Serwis: nieprawidłowe działanie sprzęgła w autobusie Mercedes-Benz Tourismo


Dział techniczny firmy Schaeffler Polska otrzymał zgłoszenie od użytkownika autobusu turystycznego Mercedes Benz Tourismo RHD, rok produkcji 2008, z silnikiem o pojemności 11.957 cm3 i mocy 300 kW. Problem dotyczył szarpania pojazdem podczas ruszania i wpadania w drgania w czasie jazdy przy prędkości obrotowej silnika około 1100 obr./min.

Właściciel pojazdu wyjaśnił, że drgania występują podczas przyspieszania i jazdy ze stałą prędkością, zanikają natomiast przy lekkim lub całkowitym zwolnieniu nacisku na pedał gazu. Dodał przy tym, że negatywne objawy pojawiły się po wymianie silnika i tarczy sprzęgła, której dokonano w czasie, gdy pojazd miał przebieg ok. 700.000 km. Co ważne – wcześniej, przed wymianą elementów zespołu napędowego, opisane objawy nie występowały.

Na początek zdiagnozowano silnik, układy paliwowy i rozruchu, elementy zawieszenia zespołu napędowego i wał napędowy – nigdzie nie stwierdzono nieprawidłowości. Wszystko wskazywało na to, że przyczyny niedomagania pojazdu należy szukać w zespole sprzęgła. W celu zdiagnozowania i ewentualnej wymiany sprzęgła, najpierw przystąpiono do jego demontażu. Pierwszymi krokami było odłączenie akumulatorów, spuszczenie płynu chłodzącego i odkręcenie wału napędowego od strony retardera. Następnie został podparty silnik, a skrzynię biegów posadowiono i zamocowano do dźwignika hydraulicznego. W dalszej kolejności zdemontowano rozrusznik, siłownik sprzęgła, odłączono elementy wybierania biegów i przewody płynu od retardera. Później odkręcono śruby łączące silnik ze skrzynią biegów i odłączono tę ostatnią od elementów elastycznych jej zawieszenia (tzw. poduszki). Po tych operacjach odsunięto zespół retarder-przekładnia w stronę przodu pojazdu i zdemontowano elementy sprzęgła.

 


Weryfikacji poddano: docisk, tarczę i łożysko oporowe sprzęgła, tuleję prowadzącą łożysko oporowe, wielowypust i łożyskowania wałka sprzęgłowego oraz dźwigni (tzw. łapy) sprzęgła i tłoczyska siłownika sprzęgła. Ponadto skontrolowano stan powierzchni ciernej koła zamachowego i łożyska podporowego (pilotującego) wałka sprzęgłowego. Nie stwierdzono wycieków z uszczelniacza wałka sprzęgłowego i wału korbowego.

Mechanicy orzekli, że stan powierzchni ciernej koła zamachowego jest adekwatny do przebiegu pojazdu – ma niewielkie odchyły kształtu i chropowatości, co nie wyklucza dalszej eksploatacji. Stwierdzili również, że łożysko pilotujące ma luz i widoczne wycieki smaru, musi zatem zostać wymienione na nowe. Nie mieli zastrzeżeń do stanu łożyskowania dźwigni sprzęgła i jej punktów połączenia z łożyskiem oporowym i siłownikiem sprzęgła. Ten ostatni nie nosił śladów zużycia eksploatacyjnego, natomiast powierzchnia tulei prowadzącej łożysko oporowe była zużyta w niewielkim stopniu i część ta nie wymagała wymiany. Z oględzin wynikało także, iż kliny wielowypustu wałka sprzęgłowego nie miały śladów nadmiernego zużycia, a luz na łożyskowaniu wałka sprzęgłowego był prawidłowy.

Natomiast łożysko oporowe sprzęgła zostało zużyte – miało duży luz i musiało zostać wymienione. Ponadto stwierdzono obecność smaru na tulei wewnętrznej łożyska oporowego, która jest wykonana z tworzywa sztucznego i nie może być smarowana. Smar sprzyja gromadzeniu się zabrudzeń, co skutkuje silnym ograniczeniem przemieszczania się łożyska po tulei prowadzącej. Skutek – brak płynnego zaciśnięcia tarczy sprzęgła, co generuje poślizg i szarpanie przy zmianach biegów.

Ponadto serwisanci zauważyli, że powierzchnia płyty dociskowej docisku sprzęgła miała duże, adekwatne do przebiegu pojazdu, ślady zużycia pod kątem kształtu i chropowatości. Końcówki sprężyny talerzowej były wytarte w miejscu współpracującym z talerzem pomocniczym łożyska oporowego (ślad zgodny z przebiegiem pojazdu). Docisk sprzęgła trzeba było wymienić. Na powierzchni ciernej płyty dociskowej i koła zamachowego wystąpiły ślady delikatnych poślizgów sprzęgła. Nie stwierdzono przebarwień na docisku i kole zamachowym, świadczących o przegrzaniu sprzęgła. Z kolei tarcza sprzęgła nie miała śladów zużycia okładzin i wielowypustu jej piasty (element krótko po wymianie). Nie zdiagnozowano uszkodzeń elementów sprężystych tłumika drgań skrętnych i ich gniazd.

Po przeprowadzonej analizie technicznej stwierdzono, że główną przyczyną szarpania podczas ruszania autobusu jest zużycie powierzchni ciernej płyty dociskowej i smar na tulei wewnętrznej łożyska. Współpraca nowych okładzin tarczy sprzęgła z nierówną powierzchnią płyty dociskowej dawała krótkotrwałe zrywanie przyczepności, co w połączeniu z oporami przemieszczenia się łożyska oporowego względem tulei prowadzącej mogło powodować szarpanie podczas ruszania. Natomiast drżenie pojazdu podczas jazdy w zakresie prędkości obrotowej silnika około 1100 obr./min. spowodowane było nieprawidłowym doborem tarczy sprzęgła. Parametry zdemontowanej tarczy o numerze referencyjnym 343020210, tj. średnica – 430 mm, profile klina wielowypustu – 2, liczba klinów (zębów) – 10, były identyczne jak tarczy przeznaczonej do tego silnika i skrzyni biegów o numerze referencyjnym 343018210, jednak tłumik drgań skrętnych miał niewłaściwą charakterystykę, co według mechaników było przyczyną powstawania niepożądanych wibracji. Także inna sztywność sprężyn tłumika mogła być dodatkową przyczyną szarpania pojazdu podczas ruszania z miejsca. Po zamontowaniu zestawu sprzęgła o numerze referencyjnym 643331500 i złożeniu zespołu napędowego w kolejności odwrotnej do demontażu, z uwzględnieniem technologii LuK, zgłoszone przez użytkownika pojazdu nieprawidłowości przestały występować.

Podczas montażu sprzęgła w tym autobusie należało wykonać kilka ważnych czynności: 1) odtłuścić powierzchnie cierne docisku sprzęgła i koła zamachowego (stan koła nie kwalifikował go do toczenia i wymiany); 2) pokryć niewielką ilością smaru litowego wielowypust wałka sprzęgłowego, następnie przesunąć kilka razy po nim tarczę sprzęgła, a pozostały na piaście tarczy nadmiar smaru usunąć); 3) nanieść niewielką ilość smaru litowego na punkty styku dźwigni sprzęgła z łożyskiem oporowym i trzpieniem siłownika sprzęgła; 4) ustawić tarczę sprzęgła w osi wału korbowego; 5) docisk dokręcić do koła zamachowego wymaganym momentem i w odpowiedniej kolejności; 6) po dokręceniu docisku wyjąć blokady transportowe.
Co warto jeszcze raz zaznaczyć, nie należy smarować wykonanej z tworzywa sztucznego tulei wewnętrznej łożyska oporowego.

Przedstawiciele działu technicznego Schaeffler Polska podkreślają, że bardzo ważny jest prawidłowy dobór części zamiennych, co ma szczególne znaczenie w przypadku autobusów, które są często konfigurowane według indywidualnego zamówienia odbiorcy. W przedstawionym wyżej przypadku warsztat zastosował tarczę sprzęgła, którą fizycznie dało się zamontować, jednak była niewłaściwa, bo miała odmienną charakterystykę tłumika drgań skrętnych. Tłumik może odpowiadać parametrom silnika, tzn. maksymalnemu momentowi obrotowemu, ale może być przeznaczony do innego przebiegu wartości momentu w funkcji prędkości obrotowej, obciążenia danego silnika w danym pojeździe. Ponadto, zgodnie z zaleceniami firmy Schaeffler (właściciel marki LuK), elementy sprzęgła należy wymieniać w kompletach, szczególnie jeśli mają znamiona zużycia eksploatacyjnego. Aby dobrane części funkcjonowały prawidłowo należy również trzymać się zaleceń producenta pojazdu lub zespołu napędowego.

W razie wątpliwości, można skorzystać z informacji technicznych i porad LuK zamieszczonych na portalu Repxpert. Tam również można dokonać doboru części z katalogu online. W tym celu należy: 1) na stronie www.repxpert.pl wybrać zakładkę „Katalog online”; 2) określić kategorię pojazdu, markę i model, rocznik, moc silnika. W wyniku wyszukiwania użytkownik otrzyma listę części serwisowych stosowanych w danym modelu pojazdu. Wyszukiwanie można zawęzić do kategorii produktów (silnik, zawieszenie, sprzęgło).

opr. CB, fot. Schaeffler

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

*