/*

Tatra: Jak Feniks z popiołów…


Czechom udało się zachować swoje motoryzacyjne tradycje lepiej niż nam. I nie chodzi tu tylko o wielki sukces Skody. Przetrwała też inna duma naszych południowych sąsiadów – Tatra, która jest jednym z trzech najstarszych producentów samochodowych na świecie. Ma 120 lat! Dzisiaj jest mniejsza niż ćwierć wieku temu, ale wydaje się, że już dawno nie było w niej tyle witalnych sił co dzisiaj. Właśnie powraca na polski rynek z nowym przedstawicielem, którym jest gliwicka spółka EG Polska.

 

Podobnie jak u nas, zmiana ustrojowa, która nastąpiła w dawnych krajach tzw. demokracji ludowej w latach 90. ubiegłego wieku, przyniosła też ogromne zawirowania w ich gospodarkach. Duże, przez dziesięciolecia państwowe firmy, zarządzane w sposób zaczerpnięty z planowej gospodarki centralnej, zupełnie nie radziły sobie w rynkowych realiach, stając się często za bezcen łupem zachodnich konkurentów lub miejscowych krezusów o podejrzanej proweniencji. Tatra, która po 1945 roku konstruowała i wytwarzała głównie samochody ciężarowe, stała się szybko jednym z najważniejszych w krajach dawnego RWPG dostawców takich pojazdów przeznaczonych dla budownictwa i do transportu ponadgabarytowego. Sporo jej samochodów i podzespołów stało się podstawą do tworzenia sprzętu wojskowego.

Tak wygląda konstrukcja podwozia i napędu – słynna centralna  rura Tatry, której te pojazdy od 90 lat zawdzięczają niezrównane zdolności terenowe i komfort jazdy.

Tak wygląda konstrukcja podwozia i napędu – słynna centralna rura Tatry, której te pojazdy od 90 lat zawdzięczają niezrównane zdolności terenowe i komfort jazdy.

Jej podwozia oparte na słynnej „ramie” rurowej okazały się bezkonkurencyjne w terenie. A jak niektórzy jeszcze dobrze pamiętają, w krajach Europy Wschodniej dobrych dróg nie było zbyt wiele. Od 1946 do 1989 roku zakłady z niewielkiego miasteczka Koprivnice dostarczyły użytkownikom niemal 400.000 ciężarówek, w tym niemal 20 tysięcy do Polski, która była dla firmy trzecim rynkiem na świecie. Najwięcej tych pojazdów trafiło do naszego transportu budowlanego, głównie do „Transbudów”. Po 1990 roku produkcja jednak z roku na rok spadała, zmniejszało się też zatrudnienie. W okresie prosperity wynosiło niemal 15.000 osób, a potem spadło nawet poniżej tysiąca.

 

Previous Image
Next Image

info heading

info content


Amerykański sen, czeskie realia

W 2003 roku wydawało się, że pojawiło się światełko w tunelu. Większościowy pakiet udziałów w Tatrze (71%) kupiła firma American Terex Corporation. Pod jej rządami fabryce nie wiodło się jednak najlepiej. Zakłady wegetowały głównie dzięki paru kontraktom na pojazdy wojskowe. Kolejną nadzieję przyniósł w 2011 roku mariaż z Paccarem, który kupił 19% akcji przedsiębiorstwa, a efektem współpracy z nim był zaprezentowany pod koniec lata 2011 roku nowy model Tatra Phoenix (typ 158), w którym zastosowano kabiny i silniki Paccar MX 11 i MX 13 dostarczane przez DAF-a. Sprzedaż wciąż jednak spadała, a firma popadała w długi. Wreszcie w 2013 roku Czesi wzięli ponownie sprawy w swoje ręce – Tatrę wykupiły spółki Czechoslovak Group i Promet Group.

Zatrudniono młodych menedżerów i odpowiednio dokapitalizowano. W ciągu trzech następnych lat firma znów stanęła mocno na własnych nogach. Sprzedaż rośnie nawet o kilkadziesiąt procent rocznie, chociaż gama pojazdów zasadniczo się nie zmieniła, niektóre tylko zmodernizowano. Efekty widać też w zakładzie, w którym z wypracowanych zysków pojawiają się inwestycje w nowe hale, technologie i urządzenia produkcyjne. I są to już inwestycje o wartości kilkudziesięciu milionów euro. Produkcja w 2016 roku wyniosła 1320 sztuk, a w 2017 ma wzrosnąć do ok. 1700. A ponieważ wiele z Tatr to bardzo specjalne, budowane na zamówienie i według potrzeb konkretnego klienta konstrukcje, potrzeba wysoko wykwalifikowanych ludzi do pracy. Rośnie więc zatrudnienie i do zakładu w Koprivnicach wraca wielu doświadczonych pracowników.

Wiemy, co potrafią

Zanim przypomnimy nieco faktów z historii tego nobliwego producenta, trzeba napisać, że od tego roku Tatra ma nowego importera w Polsce, który z jej rozwojem wiąże swoje ambitne plany. Jest nim gliwicka spółka EG Polska, która dotąd zajmowała się projektami militarnymi. Firma oficjalnie zadebiutowała podczas majowych targów Autostrada Polska, na których, zresztą całkiem przez przypadek, Tatry pokazały, co potrafią, wyciągając z błota zakopanych konkurentów z Zachodu. Firma kończy szkolenia handlowców, ma już też zorganizowaną sieć obsługową. Jej autoryzowane serwisy znajdują się w Iławie, Kaliszu, Katowicach, Mińsku Mazowieckim, Nowej Soli, Toruniu i Wałczu.

 

Tatra – kamienie milowe
1850 – w Koprivnicach, które w tamtym czasie nosiły nazwę Nesselsdorf, czeski przedsiębiorca Ignác Šustala zakłada fabrykę produkującą bryczki i wagony kolejowe. W 1858 dołączają do niego synowie i powstaje Ignatz Schustala & Comp.
1891 – lokalni bankierzy, bracia Guttmans, dokapitalizowują Ignatz Schustala & Comp i przekształcają ją w Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft. Niedługo po tym w firmie pojawia się Hugo Fischer von Röslerstamm, zdolny ekonomista i inżynier. Zostaje prezesem firmy i zwiększa produkcję wagonów kolejowych.
1897 – w Koprivnicach powstaje pierwszy samochód osobowy o nazwie Präsident. Rok później czescy inżynierowie budują pierwszą ciężarówkę, protoplastę dzisiejszych pojazdów Tatra.
1918 – nazwa spółki zostaje zmieniona z Nesselsdorfer Wagenbau na Kopřivnická vozovka, as. Kierownictwo firmy przenosi się z Wiednia do Pragi po wezwaniu władz nowo powstałej Czechosłowacji.
1919 – po raz pierwszy pojawia się marka TATRA. Były to pierwsze ciężarówki produkowane seryjnie.
1923 – inżynier Hans Ledwinka pokazuje koncepcję podwozia samochodu Tatra 11, które ma podnieść komfort jazdy na kiepskich drogach. To centralna rura nośna z wahliwymi półosiami napędowymi. Trzy lata później zostaje zaadaptowana także do samochodu ciężarowego Tatra 24. Ta koncepcja sprawdza się już niemal 90 lat!
1936 – praski koncern Ringhoffer przejmuje firmę i dwa lata później powstaje Ringhoffer Tatra Werke AG. W następnych latach, podczas II wojny światowej, podobnie jak cały czeski przemysł, Tatra produkuje pojazdy wyłącznie na potrzeby niemieckiego wojska.
1945 – nacjonalizacja zakładów Tatra. Projektanci opracowują rozpoczęty jeszcze w czasie wojny projekt pierwszej ciężkiej ciężarówki Tatra z silnikiem Diesla, z bezpośrednim chłodzeniem powietrznym.
1959 – pojawia się Tatra 138, później wersja T 148. Ma nowy silnik ośmiocylindrowy, zsynchronizowaną skrzynię biegów TATRA-Synchro, międzyosiowe podziały napędu, nowoczesną kabinę i wyposażenie wnętrza.
Koniec lat 60. – T 813 8×8 Kolos –k pierwsza czterosuwowa platforma Tatra wyposażona w 12-cylindrowy silnik wysokoprężny chłodzony powietrzem i z własnego projektu skrzynią biegów, która umożliwia użycie do dwudziestu biegów do przodu i czterech biegów wstecznych.
1982 – debiut Tatry 815 z kabiną nad silnikiem (COE).
1989 – Tatra LIWA – specjalna konstrukcja wojskowa dla Zjednoczonych Emiratów Arabskich.
Lata 90. i pierwsze lata XXI w. – sukcesy w rajdzie Dakar. Tatra sześciokrotnie (!) wygrywa afrykańskie edycje tego najbardziej wymagającego terenowego wyścigu na świecie.
2011 – Tatra Phoenix.
2013 – fabryka i marka Tatra wracają w czeskie ręce.

 

Jej przedstawiciele nie ukrywają zresztą, że poza rynkiem cywilnym, głównie budowlanym, chcieliby czeskimi ciężarówkami zainteresować mocniej polską armię, która od lat boryka się z brakami nowoczesnego kołowego taboru transportowego. – Część z nas wiele lat spędziła w służbie wojskowej i doskonale znamy zalety ciężarówek Tatra. Uważamy, że nie ma lepszych pojazdów ciężarowych do jazdy w terenie – mówi Jacek Cheda z EG Polska, dyrektor marki Tatra w Polsce. – Oczywiście znamy realia rynkowe i wiemy, że nie możemy konkurować z wielkimi producentami oferującymi proste konstrukcyjnie pojazdy, np. w konfiguracji z napędem tylko na tylne osie. Wiemy jednak, że jeśli potencjalny użytkownik potrzebuje pojazdów o pewnej trakcji nie tylko na gładkim, przygotowanym i suchym placu, ale takich, które pojadą na budowie i w kopalni tam, gdzie jeżdżą w zasadzie tylko wozidła, gdzie jest głębokie błoto i będą pracowały bez przestojów niezależnie od pogody, to my mamy dla niego takie pojazdy. Nazywają się Tatra i mogą mieć konfiguracje napędów, jakich nie dostarczy nikt inny – od 4×4, 6×6 i 8×8 aż po nawet 16×16.

Nikt inny tego nie ma

Zgadza się to z hasłem „Tatra takes you further”, czyli „Tatra zabierze cię dalej”. To wszystko jest możliwe dzięki unikatowej konstrukcji budowlanych ciężarówek z Koprivnic – słynnej centralnej, rurowej ramie. Jest to masywna stalowa rura o średnicy ok. 40 cm. Z jakiej stali? Tego mimo wiele razy zadawanego pytania nie udało się nam wydobyć od inżynierów i służb marketingowych czeskiego producenta. Można tylko przypuszczać, że dla zapewnienia maksymalnej żywotności pojazdu jest to stop o podwyższonej wytrzymałości, stosowany również w przemyśle zbrojeniowym. Ta „rura” składa się z modułów, między którymi w kulistych, stalowych obudowach montowane są przekładnie zębate przenoszące siłę z umieszczonych wewnątrz rury wałów napędowych (nie ma tu żadnych wałów z przegubami Kardana, wszystkie siły przenoszą bez strat przekładnie zębate!) na wahliwe półosie. Takie rozwiązanie sprawia, że przekładnie i wały nie są narażone na uszkodzenie przez przeszkody podczas jazdy w terenie. Poza tym każde koło zawieszone jest niezależnie, więc Tatra z takim podwoziem sunie przez nierówności niemal nie odrywając kół od podłoża. A ponieważ wszystkie są napędzane, trudno znaleźć inny samochód ciężarowy, który z taką łatwością porusza się nawet w najtrudniejszym terenie.

Prezydent wśród wywrotek

Najnowsza rodzina ciężarówek Tatra, nosząca nazwę Phoenix, rok temu przeszła modernizację – otrzymała nowe kabiny kupowane od DAF-a i silniki Paccar spełniające normę Euro 6. Ze względu na specyfikę centralnej rury nośnej rzędowy silnik musiał się znaleźć wyżej niż w DAF-ie. Z tego też powodu kabina, chociaż taka sama jak w CF-ie, w Tatrze została zamontowana wyżej i bardziej z przodu. Tajemnicą poliszynela jest, że Czesi pracują nad własnym silnikiem Euro 6 chłodzonym powietrzem, ale na razie to pieśń przyszłości.

Na 120-lecie wyprodukowania pierwszego samochodu przez firmę powstała specjalna wersja „Präsident”. Tak samo nazywał się ów pierwszy w ówczesnych cesarskich Austro-Węgrzech samochód osobowy – była to w zasadzie karoca z kupionym od Karla Benza dwusuwowym silnikiem benzynowym. Jego dokładna replika stoi dzisiaj jako pierwszy eksponat przy wejściu do arcyciekawego muzeum Tatry w Koprivnicach. Zachęcamy do odwiedzenia tego miejsca – to zaledwie 30 do 50 km od przejść granicznych w Gorzyczkach (autostrada A1) i w Cieszynie (S52). W jednym z kolejnych numerów poświęcimy mu osobny artykuł. Phoenix „Präsident” to samochód wyróżniający się bogato wyposażoną kabiną pokrytą metalizowanym bordowym lakierem ze złotymi aplikacjami. W jej wnętrzu natomiast znajdziemy kokpit i deskę rozdzielczą wykończoną drewnianymi okładzinami. W ciężarówkach budowlanych widok to raczej niespotykany. Poza tym to typowy mocny typ do czarnej roboty wyposażony w silniki Paccar MX o pojemności 11 l i mocy 392 KM (291 kW) w wersji 6×6 i o pojemności 13 l oraz mocy 460 KM (340 kW) w 8×8. Pierwszy rozwija maksymalny moment obrotowy 1900 Nm, drugi 2300 Nm – obydwa robią to w zakresie od 1000 do 1400 obr./min.

Wyposażone są w układy SCR i EGR oraz w filtr cząstek stałych DPF. Przekazywaniem siły na koła zajmuje się mechaniczna 16-biegowa skrzynia ZF 16S EcoSplit, zautomatyzowana ZF AsTronic lub automatyczna Allison oraz skrzynka rozdzielcza konstrukcji Tatry. W wersji trzyosiowej pojazd ma DMC 30 t, a w czteroosiowej 44 t. Obydwie wersje charakteryzują się wysokim prześwitem i unikatową zdolnością pokonywania 100-procentowych podjazdów (kąt pochylenia 45 st.).

Dla każdego na miarę

Oprócz Phoenixa Czesi mają do zaoferowania jeszcze trzy inne serie pojazdów. Są to Tatry Terrnº1 (T815-2), Force (T815-7) i Tactic (T810). Pierwsze to pojazdy przeznaczone, podobnie jak Phoenix, dla budownictwa, służb ratowniczych i komunalnych. Drugie to bezkompromisowe ciężkie pojazdy do zastosowań cywilnych i wojskowych o ogromnej dzielności terenowej i możliwości budowy bardzo specjalistycznych pojazdów wieloosiowych – trafiają one zarówno do służby jako ciężkie pojazdy ratownicze w strażach pożarnych, jak i są przygotowane do roli nośników zabudów militarnych i uzbrojenia. Zarówno Terrnº1, jak i Force mają szoferki Tatry lub opancerzone w różnych standardach ochrony STANAG (są kupowane u paru renomowanych producentów) i chłodzone powietrzem silniki V8 Tatry, Cumminsa lub Caterpillara.

Podwozie Tatra Tactic – niby prosta rama, ale portalowe osie zapewniają wysoką mobilność w terenie.

Podwozie Tatra Tactic – niby prosta rama, ale portalowe osie zapewniają wysoką mobilność w terenie.

Z kolei seria Tactic powstała kilka lat temu w odpowiedzi na zapotrzebowanie czeskiej armii. Te samochody mają odmienną konstrukcję. Nie znajdziemy w nich centralnej rury, ale morawscy konstruktorzy i tu nie poszli na łatwiznę. Mamy wprawdzie spotykaną u innych producentów drabinkową ramę, ale zamiast zwykłych prostych osi zależnych zastosowano w nich własnej konstrukcji osie portalowe, dzięki którym prześwit, a co za tym idzie zdolności do pokonywania przeszkód terenowych te auta mają znacznie lepsze niż wyglądający podobnie konkurenci. Te samochody otrzymują kabiny M
i silniki Renault Trucks.

Sławomir Rummel
Fot. autor, Tatra

Słowa kluczowe:

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

*