/*

Mercedes-Benz: Oszczędny i bezpieczny


Mercedes-Benz przedstawił dziennikarzom drugą generację zaprezentowanego w 2011 roku modelu Actros. Choć wizualnie nie różni się prawie niczym od poprzednika, to poprawę ekonomiki użytkowania ich właściciele odczują niemal od razu dzięki układowi napędowemu nowej generacji i systemowi telematycznemu Uptime.

Mercedes-Benz: Oszczędny i bezpieczny

Na początku czerwca dziennikarze branżowej prasy transportowej mieli okazję porównać podczas jazd testowych na trudnych portugalskich szlakach Actrosy z układem napędowym nowej generacji z poprzednim modelem. Mercedes-Benz zaprezentował też działanie ulepszonego systemu SideGuard.
Nowa generacja Actrosów, oprócz wyposażenia związanego z elektroniką, zyskała kilka nowych rozwiązań czysto mechanicznych. Jednym z najważniejszych jest na pewno układ automatycznej zmiany poziomu oleju w przekładni mostu napędowego. W obudowie znajduje się dodatkowa otwarta miska oleju z zaworem otwieranym dwustopniowo – otwarty – zamknięty. Działanie tego układu polega na tym, że elektronika rozpoznaje obciążenie. Gdy Actros jedzie płynnie po płaskim terenie, poziom oleju w wewnętrznej misce jest niski, gdyż zawór jest zamknięty. Jak przekonywali przedstawiciele niemieckiej marki, to rozwiązanie przekłada się na mniejsze opory w pracy przekładni. Efektem ma być niższe o 0,5% spalanie. Natomiast przy dużym obciążeniu zawór otwiera się i poziom oleju w przekładni podnosi się. Dzięki temu np. podczas wjeżdżania pod górę przekładnia jest optymalnie chłodzona i smarowana.

Ciśnienie w górę…

Aby wejść na kolejny, wyższy poziom efektywności całego pojazdu, Mercedes zaczął od silnika. Trzy jednostki napędowe Actrosów (OM 470, OM471 i OM 473) wyposażono w zmodyfikowany system X-Pulse – układ wtrysku paliwa z szyną Common Rail. Olej napędowy w szynie ma ciśnienie 1160 barów w porównaniu z 900 w poprzedniej generacji. Jednocześnie ciśnienie wtrysku paliwa wzrosło z 2100 do 2700 barów. Większe ciśnienie w połączeniu z ośmiootworowymi wtryskiwaczami przekłada się na lepsze wykorzystanie dawki paliwa.

 

Previous Image
Next Image

info heading

info content


 

Ponadto nowa, własnej produkcji turbina silników OM 471 przeszła modernizację pod kątem sterowania. Mercedes zastosował w niej zawór recyrkulacji spalin z dokładną regulacją objętości spalin. Gazy wylotowe z cylindrów od czwartego do szóstego zawracane są bezpośrednio do turbiny. Natomiast spaliny z cylindrów od pierwszego do trzeciego przechodzą przez nowy zawór. Dzięki temu, przy niedużym obciążeniu do 50% spalin może być zawracane z do ponownego dopalenia. Obniża to zawartość tlenków azotu w spalinach.

Dodatkową zaletą jest to, że w silnikach Actrosów nie ma już zaworu wastegate i kontroli ciśnienia doładowania. Regulacja powrotu gazów spalinowych pod kątem czystości tych wychodzących z rury wydechowej pozwala na, jak zapewnia Mercedes, precyzyjnie dopasowaną do obciążenia pracę silnika. Zmiany w silniku włącznie z podniesieniem stopnia sprężania z 17,3 : 1 do 18,5 : 1 sprawiły, że silniki serii OM mają mniejszy apetyt na olej napędowy od trzech (OM473) do sześciu procent (OM471).

…obroty w dół

Układ napędowy drugiej generacji zsynchronizowano z obrotami silnika tak, aby przynajmniej 2000 Nm momentu obrotowego dostępne było już przy 750 obr./min. Dlatego najmocniejszy wśród OM471 silnik 530-konny ma maksimum momentu obrotowego na poziomie 2600 Nm już przy
900 obr./min. Przekłada się to także na większy zakres obrotów z maksymalnym momentem obrotowym. W nowych Actrosach wynosi on od 800 do 1400 obr./min, podczas gdy w poprzedniku jego maksymalna wartość zaczynała się od 1000 obr./min. Jak tłumaczyli przedstawiciele marki Mercedes, ciągniki mogą dzięki temu dłużej pracować na najwyższym, bezpośrednim przełożeniu. Podczas jazd testowych w mocno pagórkowatej części Portugalii różnicę dawało się odczuć wyraźnie. Nowy Actros płynniej radził sobie z wzniesieniami i tempomat PPC rzadziej decydował o redukcji na 11 bieg.
Dodatkowo współpracę silnika z przekładnią skonfigurowano tak, aby przy niskich prędkościach i niskich obrotach dostępna była wyższa moc. Stąd Actros 1845 nowej generacji ma o 10% mocy więcej przy prędkości 65 km/h i obrotach na poziomie 650 obr./min niż jego poprzednik. Taka konfiguracja przydaje się podczas niezbyt szybkiego przemieszczania się w mieście, ale pozwala na naprawdę sprawne „zbieranie się”, gdy trzeba przyspieszyć.

Mercedes Powershift 3

Przekładnia Powershift ma praktycznie bezpośredni 12 bieg. Daje to najniższe straty energii na tym przełożeniu, czyli mniejsze spalanie. Ponadto w przekładni znajdują się kolo zębate z nową, gładką niczym szkło powierzchnią. W fabryce konieczna była nawet wymiana aparatu pomiarowego gładzi powierzchni na dokładniejszy. Lepsza gładź spowodowała zmniejszenie nawet o 50% drgań między kołami zębatymi. W przekładni zmieniono również typ synchronizatora zakresów skrzyni niskiej i wysokiej. Jak podaje producent, zmiana ta spowodowała też nieduże zmniejszenie wagi przekładni. W jeździe nowy Actros po prostu płynnie i spokojnie redukuje biegi nawet z pełnym obciążeniem.

System Active Brake Assist 4 dzięki radarowi nowej generacji rozpoznaje pieszych zarówno przed samochodem, jak i z jego prawej strony.

System Active Brake Assist 4 dzięki radarowi nowej generacji rozpoznaje pieszych zarówno przed samochodem, jak i z jego prawej strony.

Dodatkowo do niedużego, ale jednak, zmniejszenia wagi przekładni przyczyniła się redukcja o trzy litry oleju pracującego w skrzyni. Mniejsza objętość oleju nie oznacza gorszego smarowania, gdyż przekładnia ma nową, dostosowaną do takiej jego ilości magistralę z większą liczbą punktów smarowania, przez które wypływa olej.

Przekładnia mostu napędowego ma przełożenie 2,533 w porównaniu z 2,611 w poprzednim modelu. Jest to kolejny krok w dopasowaniu układu jezdnego tak, aby kierowca mógł jak najdłużej jechać na najwyższym biegu przy prędkości ponad 80 km/h i obrotach na poziomie 1200 na minutę. Oczywiście chodzi o kolejne procenty oszczędzonego paliwa.Inne działanie przekładni daje się od razu zauważyć przy przyspieszaniu. Poprzednik obecnego Actrosa przerzucał automatycznie biegi w kolejności 2-5-8-10-11-12.

W nowym Actrosie kolejność zmiany wygląda następująco: 2-5-7-9-10-11-12. Jak widać, Predictive Powertrain Control (PPC) zamiast ósmego biegu wykorzystuje 7 i 9. Jak wyjaśniali przedstawiciele marki, PPC utrzymuje nawet przy rozpędzaniu jak najniższe obroty. Nawet pod górę w pełni obciążony Actros nie wkręcał się przy dynamicznym przyspieszaniu ponad 1500 obr./min, jeśli kierowca pozwoli rozpędzać się automatycznie pojazdowi za pomocą PPC.

Braterski pojedynek

W czasie porównawczych jazd testowych w portugalskim regionie Algarve sprawdzany był potencjał, jaki dają wszystkie modernizacje Actrosa – zarówno te w silniku i skrzyni biegów, jak i subtelnych poprawek aerodynamicznych, zmniejszenia oporów mechanicznych w przekładniach osi, a także nowego oprogramowania zmiany biegów wprowadzonego do przewidującego tempomatu PPC. W próbie na tej samej trasie, w tym samym czasie i warunkach wzięły udział dwa pojazdy – w pełni obciążone zestawy z ciągnikami Mercedes Actros napędzanymi silnikami OM 471 o mocy 450 KM, tyle że jeden był przedstawicielem serii produkowanej od 2011 do 2017 roku, a drugi był samochodem nowej generacji, czyli zmodyfikowanym. W teście brały udział trzy zespoły kierowców. Każdy z nich pokonał po 800 km za kierownicami obu aut.

Konsumpcja paliwa była sprawdzana w dwójnasób. Przed testem z każdego ciągnika wyjęto zbiornik paliwa i dokładnie go zważono. Zrobiono to, by uniknąć błędów pomiarowych wynikających ze zmian objętości paliwa w zależności od temperatury. Następnie kilogramy przeliczono na litry. W czasie jazd testowych zużycie paliwa było kontrolowane elektronicznie w dwukilometrowych interwałach. Skrupulatne obliczenia pokazały różnice: na nowej wersji Actrosa wszyscy kierowcy uzyskali wyniki średniego zużycia paliwa lepsze od 5,9% do 10,6%! To naprawdę dużo.

Bezpiecznie z prawej

Jednym z wyznaczników poziomu wyposażenia nowych Actrosów są systemy Active Brake Asisst 4 oraz SideGuard. ABA4 w porównaniu z trzecią generacją używa radaru o znacznie szerszym promieniu. Ponadto ma możliwość wykrywania poruszających się pieszych, przechodzących przed ciężarówką. Rozpoznaje też pieszego podczas manewru skręcania w prawo. Możliwość „zobaczenia” za pomocą migającego trójkąta na prawym słupku niewidocznego rowerzysty stojącego po prawej stronie wydaje się w ruchu miejskim nie do przecenienia.

Drugim systemem, który współpracuje z ABA4, jest Sideguard. Za pomocą dwóch radarów, skanujących cały bok pojazdu, pilnuje on, czy obok Actrosa nie znajdują się pojazdy, osoby lub nawet przedmioty, z którymi ciężarówka może wejść w kolizję przy próbie skrętu w prawo. Radar skanuje przestrzeń o szerokości 3,75 m i długości 18,75 m.

Jak podaje producent, zasięg radaru tak naprawdę wybiega dwa metry przed maskę pojazdu i dwa metry za tylny obrys. Dzięki temu cały martwy punkt przy prawej stronie ciągnika jest monitorowany. Od grudnia 2016 roku Sideguard jest dostępny dla modeli Actros i Antos w wersji ciągnika siodłowego 4×2 i podwozia 6×2.

Lampka LED w kształcie trójkąta zacznie też migać, gdy kierowca Actrosa zbliży się za bardzo do pojazdu po prawej stronie lub zacznie wykonywać zbyt ciasny skręt i znajdzie się zbyt blisko ulicznej latarni lub barierki. Kolejnym krokiem jest sygnał dźwiękowy, a gdy jest naprawdę blisko, to ABA częściowo wyhamowuje Actrosa, dając kierowcy czas na zatrzymanie, zanim dojdzie do kolizji. Podczas jazd testowych Sideguard spisywał się rewelacyjnie również na autostradzie. Ostrzegał bezbłędnie o samochodzie osobowym, który np. włączał się do ruchu wyjeżdżając z parkingu.

Uptime zawsze przed czasem

System telematyczny Uptime obecny jest w ofercie Mercedes-Benz na dwunastu rynkach Europy, w tym i Polski, od grudnia 2016 roku. Obecnie Mercedes rozszerza ofertę systemu na dalszych sześć krajów Europy. Od lipca 2017 roku będzie dostępny w Danii, Finlandii, Luksemburgu i Szwecji. W Norwegii i Irlandii Uptime będą wspierać wszyscy partnerzy serwisowi tej marki. Natomiast w Turcji system pojawi się we wrześniu br.
Uptime, zanim pojawił się w ofercie, był testowany do 2013 roku. Flota, na której sprawdzano jego działanie, liczyła 1400 ciężarówek, także w Polsce. Pokonały one łącznie ponad dwa miliony kilometrów.

Uptime jest systemem telematycznym działającym w czasie rzeczywistym. Truck Data Center, który służył do zbierania informacji dla systemu FleetBoard, może obecnie wysyłać na bieżąco informacje do centralnego serwera Mercedes-Benz Backend. Dane są na nim na bieżąco monitorowane. Jeśli pojawi się ostrzeżenie o usterce lub błędzie, technicy z Mercedes-Benz Service poinformują telefonicznie bądź poprzez e-mail właściciela auta i kierującego flotą.

Zanim auto się zatrzyma

Jeśli na podstawie informacji z Truck Data Center system Uptime rozpozna usterkę, która może skończyć się poważniejszą awarią, technicy Mercedes-Benz Customer Active Center mogą umówić wizytę w najbliższym dla przebiegu trasy auta serwisie Mercedesa. Jeśli właściciel auta bądź kierownik floty wyrazi zgodę na naprawę, nawet potrzebne części będą przygotowane. Zdaniem przedstawicieli marki, taki system telematyczny pozwoli zredukować do minimum zagrożenie dłuższym, nieplanowanym przestojem auta ze względu na awarię. Ostateczna decyzja o wizycie w lokalnym serwisie należy oczywiście do właściciela Actrosa lub kierownika floty.

Uptime zbiera dane nawet o poziomach płynów, np. AdBlue, i przypomina o konieczności terminowych wymian oleju silnikowego. Jeśli pojazd jest wyposażony w system kontroli ciśnienia powietrza w oponach, to Uptime podaje też na bieżąco informacje o tym, w której konkretnie oponie jest za mało powietrza.

Tomasz Towpik
Zdjęcia: Mercedes-Benz,
autor

Słowa kluczowe: ,

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

*