/*

Mocarze do zadań specjalnych


Transport ładunków ponadnormatywnych należy do najcięższych zadań stawianych przed pojazdami ciężarowymi. Wymaga specyficznej konstrukcji ciągników siodłowych przeznaczonych do holowania, ważących nawet kilkaset ton ładunków – nie tylko wzmocnionych ram i podwozi, ale przede wszystkim silników osiągających wysokie moce i momenty obrotowe. Takie ciężarówki muszą mieć też skrzynie biegów i sprzęgła, które ich potężne wartości są w stanie przenieść na koła, a także wydajne systemy hamulcowe.

Mocarze do zadań specjalnych

Ciągniki do transportu ciężkiego przewożą ładunki ważące często kilkaset ton – w pojedynkę do DMC zestawu 250 t, a w przypadku zestawu powiązanego, złożonego z maksymalnie trzech ciągników, może ona wynosić nawet 750 t. W stanie niezaładowanym zestaw złożony z ciągnika i naczepy lub przyczepy waży nawet do 60-65 ton, czyli 1,5 raza więcej niż obowiązująca w Europie Środkowej dopuszczalna masa całkowita zestawu ciężarowego w ruchu drogowym.

Mercedes-Benz

Najpotężniejsze samochody ciężarowe oferowane przez Mercedesa to ciągniki do transportu ciężkiego, Actros SLT i Arocs SLT, spełniające normę emisji spalin Euro 6. Pojazdy oznaczone kryptonimem SLT łączą potężną siłę ciągu z niesamowitą precyzją kierowania i najwyższą moc z centymetrową dokładnością. Przystosowane są do masy całkowitej zestawu ciężarowego wynoszącej 250 t i dostępne w licznych konfiguracjach z trzema i czterema osiami. To czteroosiowe ciągniki z układem napędowym 8×4/4, wyposażone w najmocniejsze rzędowe silniki Mercedes-Benz – 15,6-litrowe o mocy 625 KM. W tej konfiguracji techniczna DMC wynosi 41 t, a naciski na poszczególne osie wynoszą 9 t, 8 t oraz 2 x 13 t (od przodu do tyłu). W przypadku pojazdów przeznaczonych na niektóre rynki możliwe są jeszcze większe masy całkowite ciągnika – do 48 t w przypadku Arocsa 8×8.

Mercedes Actros SLT

Mercedes Actros SLT

Pod kabinami obu tych pojazdów pracuje sześciocylindrowy silnik rzędowy Mercedes-Benz OM 473. Ta jednostka jest stworzona do pojazdów do transportu ciężkiego. Dzięki dużej elastyczności silnik został bez jakichkolwiek modyfikacji przejęty do pojazdów SLT z ciągników przeznaczonych do pracy ze standardowymi naczepami. Ich pojemność skokowa to 15,6 l, moc 625 KM (460 kW) przy 1600 obr./min, a maksymalny moment obrotowy 3000 Nm. Już nieco powyżej obrotów biegu jałowego we wszystkich wersjach dostępny jest moment rzędu 2500 Nm.

Wieża chłodnicza Actrosa SLT oprócz układu chłodzenia dla silnika i turbosprzęgła z retarderem zawiera również układ hydrauliczny, zbiorniki sprężonego powietrza oraz paliwa.

Wieża chłodnicza Actrosa SLT oprócz układu chłodzenia dla silnika i turbosprzęgła z retarderem zawiera również układ hydrauliczny, zbiorniki sprężonego powietrza oraz paliwa.

Przekłada się to na niezwykłą elastyczność i potężną siłę ciągu w każdej sytuacji, co jest zaletą w transporcie ciężkim. Napęd przenoszony jest na skrzynię biegów Mercedes G280-16 z automatycznym systemem przełączania biegów Mercedes PowerShift 3. Na potrzeby SLT konstruktorzy odpowiednio ją wzmocnili, aby mogła przenosić pełne 3000 Nm. Szesnaście gęsto zestopniowanych biegów gwarantuje, że kierowca w każdej chwili będzie miał do dyspozycji pasujące przełożenie. Na pierwszym biegu wynosi ono 11,7, a na ostatnim 0,69, co oznacza rozpiętość przełożeń wynoszącą aż 16,96. System przełączania biegów PowerShift 3 odznacza się prostą obsługą za pomocą dźwigni na kolumnie kierownicy. Działa nadspodziewanie szybko i precyzyjnie – operacje przełączania biegów trwają o 20% krócej niż w układzie poprzedniej generacji. Szybkie przełączanie biegów przy dużych obciążeniach zapewnia odpowiedni poziom obrotów na następnym, wyższym biegu, co jest istotne podczas pokonywania wzniesień. Mercedes PowerShift 3 rozpoznaje również tryb hamowania silnikiem podczas zjeżdżania ze wzniesień i utrzymuje wtedy włączony bieg, tak aby „wycisnąć” z silnika oraz turbosprzęgła z retarderem maksymalną moc hamowania.

Nieco inne rozwiązanie układu chłodnicy i zbiorników stosowane było w zakabinowych wieżach MAN TGX. Zastosowanie wież dotyczy przeznaczonych do najcięższych zadań ciągników balastowych.

Nieco inne rozwiązanie układu chłodnicy i zbiorników stosowane było w zakabinowych wieżach MAN TGX. Zastosowanie wież dotyczy przeznaczonych do najcięższych zadań ciągników balastowych.

Tryb jazdy „heavy” został zaprojektowany specjalnie do pojazdów transportujących ładunki ponadnormatywne. W tym przypadku punkty zmiany biegu zostały przesunięte wyżej, operacje ich przełączania realizowane są szczególnie szybko i odpowiednio do aktualnego zapotrzebowania na moment obrotowy, a przeskakiwanie (pomijanie) biegów z reguły nie występuje. Dzięki temu pojazd doskonale radzi sobie nawet w najtrudniejszych sytuacjach, choćby podczas rozpędzania z 250-tonowym zestawem ciężarowym na wzniesieniach o 10-procentowym nachyleniu. Aby w przypadku pagórkowatego lub górzystego ukształtowania terenu niezawodnie utrzymywać stałą prędkość jazdy nawet przy ciężkim ładunku, kierowca może wyłączyć EcoRoll, która jest standardową funkcją skrzyni biegów. W trybach „power” i „heavy” jest ona całkowicie wyłączona. Kierowca może też wpływać na działanie skrzyni biegów poprzez kickdown.

W tej Scanii R730 urządzenia wieży zostały zakryte w elegancko chromowanej „szafie”.

W tej Scanii R730 urządzenia wieży zostały zakryte w elegancko chromowanej „szafie”.

Bardzo duże znaczenie w transporcie ciężkim ma wysoce sprawny, doładowywany hamulec dekompresyjny „High Performance Engine Brake”. Kierowca aktywuje go w dwóch stopniach prawą dźwignią na kolumnie kierownicy, przy czym reakcja hamulca jest bardzo szybka. Jego moc osiąga wartość nawet 475 kW. Dzięki temu kierowca pojazdu SLT może bezpiecznie zjeżdżać ze wzniesień, w pełni kontrolując nawet bardzo ciężkie ładunki. I to bez zużywania podzespołów pojazdu.

MAN

Najcięższe zadania transportowe to także domena czteroosiowego ciągnika MAN TGX D38 41.640 8×4/4 o DMC w zestawie do 250 ton. Dla takich zastosowań dostępny jest silnik D38 o mocy do 640 KM, spełniający Euro 6. Poprzednik – MAN TGX 41.680 8×4/4 BBS – miał pod kabiną ośmiocylindrową, widlastą jednostkę o pojemności 16, 8 l i mocy 680 KM. Spełniał jednak tylko Euro 5 i przy przeprowadzonej trzy lata temu zmianie silników pod szoferki tych pojazdów trafiły rzędowe sześciocylindrowe jednostki o pojemności 15,2 l, charakteryzujące się podobnymi parametrami.

MAN TGX D38 41.640

MAN TGX D38 41.640

MAN D3876 o pojemności 15,2 l  jest bardzo efektywnym silnikiem wysokoprężnym do pojazdów ciężarowych, pozwalającym na realizację trudnych zadań. Został wykonany na podstawie tej samej konstrukcji i z tych samych materiałów co silniki D20/D26, a więc MAN wykorzystał koncepcję sprawdzoną już na milionach kilometrów. System wtrysku Common-Rail trzeciej generacji o maksymalnym ciśnieniu 2500 barów umożliwia udoskonalenie procesu powstawania mieszanki i optymalizację wtrysku paliwa, zapewniając najlepszy pod względem zużycia paliwa i emisji cząstek stałych proces spalania. Również pompa paliwa nowej generacji wymaga mniejszej mocy, przyczyniając się do redukcji zużycia paliwa.
Silnik zawdzięcza swoją niewielką masę zastosowaniu wyjątkowo odpornych materiałów. W ten sposób MAN oszczędza 160 kg w porównaniu z najsilniejszym D28 V8 Euro 5.

Scania R 730 LA 10x4*6

Scania R 730 LA 10×4*6

W głowicy cylindra silnika D3876 MAN po raz pierwszy w silnikach wysokoprężnych do pojazdów ciężarowych MAN wprowadził w D3876 zawory wypukłe. Zastosowanie tego rozwiązania przyczyniło się do wzmocnienia zaworów ssących i wylotowych, dzięki czemu zawory nie ulegają zniekształceniu podczas otwierania i zamykania. Zawór i gniazdo zaworu zawsze spotykają się pod idealnym kątem. W ten sposób udało się dwukrotnie wydłużyć interwał między kolejnymi ustawieniami luzu zaworu – teraz zawory są regulowane tylko przy okazji co drugiej wymiany oleju.

Volvo FH16 – najmocniejsza seryjnie produkowana ciężarówka świata – 750 KM wystarczy do radzenia sobie z najcięższymi ładunkami.

Volvo FH16 – najmocniejsza seryjnie produkowana ciężarówka świata – 750 KM wystarczy do radzenia sobie z najcięższymi ładunkami.

Sprawdzone dwustopniowe turbodoładowanie zapewnia idealne zasilanie silnika w powietrze do spalania w szerokim zakresie obrotów. Już przy 930 obr./min  silnik D3876 zapewnia pełen moment obrotowy w przedziale 2500 do 3000 Nm, w zależności od mocy silnika. Główny zakres jazdy przesuwa się zatem w kierunku niższych obrotów, przyczyniając się do zmniejszenia zużycia paliwa i mniejszego zużycia części.

Więcej przeczytasz w nowym wydaniu Ciężarówek.

Sławomir Rummel, Cezary Bednarski
Fot. mat. producentów,
Sławomir Rummel

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

*