Renault Trucks: Gdy auto wie, co jest za górką…


Renault T 440 Sleeper Cab, z silnikiem o mocy 440 KM i nieco obniżoną kabiną, to znany nam ciągnik siodłowy. Jazdę próbną odbyliśmy takim pojazdem sprzęgniętym z nowatorską, aerodynamiczną naczepą kontenerową i z nowym wyposażeniem – przewidującym tempomatem Optivision.

Renault Trucks: Gdy auto wie, co jest za górką...

Zestaw tworzy opływową bryłę. Już sama kabina ciągnika ma niski współczynnik oporu powietrza, m.in. dzięki pochylonej szybie czołowej. W wersji Sleeper Cab dodatkowe oszczędności (w porównaniu z najwyższą kabiną High) uzyskuje się dzięki mniejszej wysokości szoferki (3600 mm). Taka kabina cieszy się wśród polskich nabywców dużą popularnością. Ciągnik wyposażono w boczne owiewki i w spoiler dachowy z mechanizmem szybkiej regulacji. Specjalne owiewki aerodynamiczne zapobiegają zabrudzeniu świateł.

 

Previous Image
Next Image

info heading

info content


 

Można powiedzieć, że koń jaki jest każdy widzi, a Renault T jest nam już dość dobrze znane, aliści pojawiają się nowe elementy – producent udoskonala konstrukcję. Niedawno dodał trzyczęściowy spoiler z tworzywa pod przednim zderzakiem, poprawiający aerodynamikę. Podwozie naczepy osłonięto po bokach i z przodu, z tyłu zaprojektowano dyfuzory, a dach w tylnej części obniżono, aby jeszcze bardziej poprawić przepływ powietrza.

Kiedy mocy wystarczy

Sześciocylindrowy, rzędowy, wysokoprężny silnik DTI 13 o pojemności 12,8 l, wyposażony w układ wtryskowy Common Rail (ciśnienie wtrysku 2000 barów) o mocy 440 KM to środkowy z trzech dostępnych wariantów mocy. Nabywcy częściej wybierają mocniejszą jednostkę (460 KM), zapewne jako bardziej uniwersalną. Jeśli jednak ciągnik nie pokonuje ekstremalnie trudnych, górskich tras, to mniej wysilona jednostka wystarczy. Nasza jazda próbna w pełni załadowanym zestawem (DMC 40 ton) odbywała się w okolicach Krakowa, głównie na autostradzie A4, w kierunku Tarnowa, gdzie teren jest pofałdowany i ciągnik na podjazdach nie tracił prędkości. Taki silnik powinien sprawdzić się zarówno w transporcie dalekobieżnym, jak i dystrybucyjnym. W kompaktowym systemie oczyszczania spalin zastosowano filtr cząstek stałych DPF i układ selektywnej redukcji katalitycznej SCR. Nie ma systemu EGR (recyrkulacja spalin), co oznacza prostszą konstrukcję, łatwiejszy serwis i na pewno większą niezawodność jednostki napędowej.

Renault T 440 Sleeper Cab

Biegi bez zarzutu i płynnie zmienia zautomatyzowana 12-stopniowa (plus trzy biegi wsteczne) skrzynia Optidriver, ze strategią zmiany biegów ukierunkowaną na oszczędność. Do wyhamowania w większości przypadków wystarcza 5-stopniowy retarder Optibrake+, połączony z hamulcem zasadniczym. Jest to kombinacja hamulców wydechowego i dekompresyjnego silnika. Uzupełnieniem jest zwalniacz hydrauliczny Voith. Kiedy najwyższy stopień hamowania okazuje się za słaby, wystarczy przytrzymać wciśniętą dźwignię, aby skrzynia zredukowała bieg i wzrosła moc hamowania.

„Wypas” na pokładzie

Kabina zawieszona jest na czterech poduszkach powietrznych z regulacją położenia. Do tego, że w kabinie takiego pojazdu jest cicho jak w dobrej „osobówce”, zdążyliśmy się już przyzwyczaić. Tutaj też nie byliśmy zaskoczeni. Komfortowi akustycznemu sprzyja niska prędkość obrotowa silnika, która przy prędkości 85 km/h nie osiąga nawet 1200 obr./min, a przy 90 km/h dochodzi do 1280 obr./min. Przy 85 km/h praktycznie nie słychać silnika, jedynie niewielkie szumy opływowe powietrza i od kół.

20-centymetrowy tunel silnika nieco ogranicza możliwości poruszania się w kabinie, ale stojąc na nim, kierowca ma jeszcze sporo przestrzeni nad głową. Można się swobodnie przebrać. Kierowca i pasażer mogą być zadowoleni z wyposażenia. W kabinie znajduje się m.in. klimatyzacja z regulacją elektroniczną i elektryczny wywietrznik dachowy z moskitierą. Regulacja ustawienia kolumny kierownicy w trzech kierunkach pozwala dopasować jej ustawienie do indywidualnych preferencji. Przyciskami na obszytej skórą kierownicy można sterować tempomatem i telefonem. Hydrauliczny układ wspomagania kierownicy dobrze spełnia swoje zadanie – układ jest dość precyzyjny, kierowca czuje pojazd, a jednocześnie obraca kierownicą bez wysiłku. Pneumatycznie zawieszone, wszechstronnie regulowane fotele wykończono naturalną skórą. Kierowca może sobie ustawić m.in. podparcie lędźwiowe i długość siedziska. Poza tym fotel jest ogrzewany i wentylowany, wyposażony w dwa podłokietniki. Podczas jazdy praktycznym uzupełnieniem okazują się przezroczyste owiewki montowane przy bocznych szybach. W ciepłe dni można ograniczyć korzystanie z klimatyzacji, którą nie każdy dobrze znosi, i uchylać nieco okno, a dzięki owiewce pęd powietrza nie będzie dokuczliwy.

Górną leżankę można częściowo złożyć w kierunku tylnej ściany kabiny, tworząc w ten sposób dodatkową przestrzeń „schowkową”. W elastycznej szafce można przewieźć np. wyprasowane koszule. Z dwóch schowków pod leżanką jeden dostępny jest od wewnątrz i z zewnątrz. Wszystkie schowki są wykonane ze specjalnego, przyjemnego w dotyku materiału.
Sporo jest wariantów oświetlenia kabiny, w tym czerwone, nocne. Na noc przydają się zasłony z izolacją wokół kabiny. Zdalne sterowanie wszystkimi funkcjami komfortu dostępne jest przy leżance, podobnie jak gniazda 12 i 24 V.
Na desce rozdzielczej znajdujemy kolorowy 7-calowy wyświetlacz HD z ekranem dotykowym. Jest też stacja dokująca do smartfona. Oprócz standardowych osłon przeciwsłonecznych (czołowa sterowana elektrycznie), wprowadzono dodatkową, w rogu szyby czołowej i bocznej. Standardowo taki pojazd wyposażany jest w antenę telewizyjną, tak więc każdy egzemplarz może mieć na pokładzie telewizor. Na długim postoju na pewno się przyda.

Przewiduje i toleruje

Najważniejszą nowością w „tetce” jest Optivision – współpracujący z systemem GPS przewidujący tempomat, który dostosowuje zmiany biegów, przyspieszenie i prędkość jazdy do profilu drogi przed pojazdem. Wszystko w celu oszczędzania paliwa, przy zachowaniu płynności jazdy. Podczas jazdy system rejestruje profil pokonywanej drogi, a następnie dane te są współdzielone. Dzieje się tak w przypadku wszystkich pojazdów wyposażonych w Optivision. Zatem oszczędności paliwa są dostępne już podczas pierwszego przejazdu daną trasą, o ile wcześniej pokonał ją inny pojazd Renault lub Volvo posiadający ten system. Na obecnym etapie praktycznie każda główna droga w Polsce powinna być już „opanowana” przez system. Tak też działo się na autostradzie A4, gdzie odbywaliśmy jazdy próbne.

Na podjazdach tempomat „wiedząc” o zbliżającym się spadku terenu, przeciwdziałał redukcji biegu przed szczytem, utrzymując tym samym najwyższy, najbardziej ekonomiczny bieg. Bywało też, że tuż przed szczytem włączał bieg neutralny, aby dotrzeć na niego siłą rozpędu. Natomiast na zjeździe Optivision pozwalał do maksimum wykorzystać bezwładność pojazdu. Jeśli spadek był łagodny, włączał „luz” (Optiroll). Co prawda, silnik zużywa wówczas nieco ponad 2 l ON na 100 km, podczas gdy na biegu nie pali nic, ale dzięki zachowaniu pędu łatwiej zestawowi pokonać następne wzniesienie i w sumie takie rozwiązanie okazuje się bardziej ekonomiczne. Na stromych zjazdach auto hamowało silnikiem, aby nie rozpędzić się nadmiernie, a gdy dochodziło i tak do 90 km/h, system włączał hamulec silnikowy lub dokładał retarder. Istotne jest, że tempomat ma zakres tolerancji wobec zadanej prędkości. Przy ustawieniu 85 km/h dopuszczał na zjazdach wzrost do 90 km/h, a na podjeździe spadek nominalnie do 82 km/h. Dlaczego nominalnie?

Wszystko zależy od sytuacji. Otóż zdarzyło się, gdy podjazd był długi i dość stromy, że system dopuścił do spadku prędkości nawet do 70 km/h i dopiero wówczas zredukował z 12 na 11 bieg, aby dobrnąć do szczytu wzniesienia. Komputer skalkulował, że w tym momencie tak będzie najkorzystniej. Wspomniana tolerancja zawsze nominalnie dopuszcza rozpędzanie się o 5 km/h powyżej zadanej prędkości i zwalnianie o 3 km/h. Czy opłaca się korzystać z systemu Optivision, jeśli auto prowadzi doświadczony kierowca, który też potrafi jechać przewidująco? Na pewno w większości przypadków tak. Można zaoszczędzić 1-2 procent paliwa w porównaniu z jazdą „na nogę”, nie porównując z wynikami tych, którzy mało myślą za kierownicą. Prawidłowość jest taka, że im bardziej górzysta trasa, tym zysk z korzystania z Optivision większy. Uzyskanie średniego zużycia 25 l na 100 km 40-tonowym zestawem na pagórkowatej drodze nie stanowi żadnego problemu.

Ciągnik Renault Trucks T 440 to oczywiście nie jest kandydat do transportu ciężkiego lub na bardzo trudnych trasach, natomiast w przeciętnych warunkach może w pełni usatysfakcjonować zarówno właściciela, jak i kierowcę. Należy do najoszczędniejszych pojazdów w tym segmencie, a w zespole z aerodynamiczną naczepą i z przewidującym tempomatem Optivision może śmiało walczyć o palmę pierwszeństwa na tym polu. Kierowca i zmiennik mają zapewnione komfortowe i bezpieczne miejsce pracy.

Tekst i zdjęcia
Jerzy Kłosiński

Słowa kluczowe: ,

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

*