|
Fachowcy transportowcy
W Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej ukazały się niedawno trzy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady UE z 21 października 2009 roku, ustanawiające nowe, wspólne dla wszystkich państw członkowskich reguły rządzące rynkiem transportu drogowego. Pierwsze z rozporządzeń dotyczy warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego, drugie zasad dostępu do europejskiego rynku, a trzecie świadczenia usług autokarowych i autobusowych. Zajrzyjmy do pierwszego z wymienionych aktów prawnych, który wprowadza wprawdzie ostrzejsze niż dotąd zasady, ale zmiany nie są rewolucyjne. Dla dotychczasowych przedsiębiorców ważne jest, że nabyte przez nich certyfikaty i uprawnienia zachowują ważność. W Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej ukazały się niedawno trzy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady UE z 21 października 2009 roku, ustanawiające nowe, wspólne dla wszystkich państw członkowskich reguły rządzące rynkiem transportu drogowego. Pierwsze z rozporządzeń dotyczy warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego, drugie zasad dostępu do europejskiego rynku, a trzecie świadczenia usług autokarowych i autobusowych. Zajrzyjmy do pierwszego z wymienionych aktów prawnych, który wprowadza wprawdzie ostrzejsze niż dotąd zasady, ale zmiany nie są rewolucyjne. Dla dotychczasowych przedsiębiorców ważne jest, że nabyte przez nich certyfikaty i uprawnienia zachowują ważność. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego uchyliło poprzednią regulację prawną – dyrektywę Rady 96/26/WE z 29 kwietnia 1996 r. Dlaczego zmiany były konieczne? Zdaniem twórców nowego prawa, dyrektywa nie jest jednolicie stosowana w poszczególnych państwach członkowskich, co prowadzi m.in. do zakłócenia zasad zdrowej konkurencji i braku przejrzystości rynku. Nowe, wspólne dla wszystkich zasady wykonywania działalności transportowej i dostępu do rynku powinny przyczynić się do podniesienia poziomu kwalifikacji zawodowych przewoźników, racjonalizacji rynku, poprawy jakości świadczonych usług i zwiększenia bezpieczeństwa na drogach. Rozporządzenie – przypomnijmy – musi zostać przyjęte wprost przez wszystkie kraje UE, co eliminuje ewentualne rozbieżności w interpretacji przepisów. Jeśli cały wspólnotowy rynek transportu drogowego ma być oparty na zasadach uczciwej konkurencji, to wymagane jest jednolite stosowanie zasad dostępu do zawodu przewoźnika rzeczy i osób – uzasadnili twórcy nowego prawa. Podstawowe wymagania W art. 1 zapisano, że nowe rozporządzenie odnosi się do wszystkich przedsiębiorców, których firmy mają siedziby w Unii Europejskiej, a także do przyszłych przewoźników (właściciele firm działających przed 4 grudnia 2009 r. mają dwa lata na dostosowanie się do nowych przepisów). Regulacje nie mają zastosowania do firm wykonujących transport ładunków pojazdami o dopuszczalnej masie do 3,5 tony, chociaż państwa członkowskie mogą obniżyć ten limit dla wszystkich lub wybranych rodzajów przewozów. Przepisy nie dotyczą także firm realizujących przewozy osób w celach niezarobkowych oraz tych, których główna działalność nie obejmuje transportu pasażerów. W art. 1 ust. 5 znalazło się nie do końca precyzyjne stwierdzenie, zgodnie z którym poszczególne państwa mogą zwolnić ze stosowania przepisów rozporządzenia przewoźników działających w transporcie krajowym, którzy mają nikły wpływ na rynek. Zgodnie z art. 3, firma (przedsiębiorca) działająca na unijnym rynku transportu drogowego musi spełnić cztery podstawowe wymagania:
Zarządzający transportem Zgonie z art 4, przedsiębiorca (właściciel firmy) musi wyznaczyć osobę zarządzającą transportem, która też musi spełniać określone wymagania. Są to: dobra reputacja, odpowiednie kwalifikacje zawodowe, miejsce zamieszkania na terenie UE. Osoba ta musi również „w sposób rzeczywisty i ciągły” zarządzać operacjami transportowymi przedsiębiorstwa i jednocześnie mieć rzeczywisty związek z firmą. To ostatnie oznacza w praktyce, że zarządzający transportem musi być właścicielem, udziałowcem lub pracownikiem przedsiębiorstwa, a w przypadku firmy osoby fizycznej - musi być właśnie tą osobą. Przedsiębiorca, który nie spełnia wymogu posiadania kompetencji zawodowych może podpisać umowę z fachowcem, który w jego imieniu będzie zarządzał transportem. Wymagana jest do tego zgoda właściwego organu, przez który należy rozumieć jednostkę uprawnioną do wydawania, zawieszania lub cofania zezwoleń na wykonywanie działalności w zakresie transportu drogowego. Menedżer ten podlega jednak pewnym ograniczeniom - może kierować w charakterze zarządzającego operacjami transportowymi nie więcej niż czterech różnych firm realizowanymi za pomocą połączonej floty liczącej ogółem maksymalnie 50 pojazdów. Każde z państw członkowskich UE może podjąć decyzję o zaostrzeniu tych wymagań. Siedziba firmy Art. 5 omawia pierwsze z wymagań wobec przedsiębiorcy. Firma musi mieć w jednym z państw UE siedzibę wraz z pomieszczeniami, w których prowadzi główną działalność, przechowuje dokumenty (m.in. księgowe, pracownicze, dotyczące czasu prowadzenia pojazdów i odpoczynku kierowców) i może udostępnić je do kontroli właściwemu organowi. Jednocześnie firma musi dysponować co najmniej jednym wprowadzonym do ruchu pojazdem, będąc jego właścicielem lub posiadaczem np. na podstawie umowy najmu lub leasingu. Prowadzenie działalności gospodarczej wiąże się również z koniecznością posiadania w tym samym kraju bazy eksploatacyjnej wraz z niezbędnym wyposażeniem technicznym. Dobra reputacja Rozporządzenia wyjaśnia w art. 6, co oznacza wymóg dobrej reputacji. Ust. 1 stanowi, że państwa członkowskie określają warunki, które muszą spełniać przedsiębiorca i osoba zarządzająca transportem, aby legitymować się dobrą reputacją. Wskazano jednak minimalne wymogi w odniesieniu do przepisów krajowych i wspólnotowych. Po pierwsze, dobrej reputacji tych osób nie mogą podważać żadne ciężkie zarzuty, takie jak wyrok skazujący lub sankcje za popełnienie poważnego naruszenia obowiązujących przepisów krajowych w następujących dziedzinach: prawo handlowe, upadłościowe, o ruchu drogowym, płace i warunki zatrudnienia w zawodzie, odpowiedzialność zawodowa, handel ludźmi lub narkotykami. Po drugie, właściciel firmy i osoba zarządzająca transportem tracą dobrą reputację, gdy zostają skazani w jednym lub kilku państwach członkowskich UE lub nałożono na nie sankcje za poważne naruszenia przepisów wspólnotowych regulujących rynek transportu drogowego (np. czas prowadzenia pojazdu i obowiązkowe odpoczynki kierowców, zasady użytkowania urządzeń kontrolnych w pojazdach, masy i wymiary pojazdów, badania techniczne pojazdów, kwalifikacje zawodowe kierowców i przewoźników, dostęp do rynku przewozów, transport materiałów niebezpiecznych, żywych zwierząt itp). Najpoważniejsze naruszenia przepisów wspólnotowych wymieniono w załączniku IV do rozporządzenia. Za takie uważa się m.in. przekroczenie maksymalnych tygodniowych lub dwutygodniowych okresów prowadzenia pojazdu o co najmniej 25%, a także przekroczenie, w rozliczeniu dziennym, o co najmniej 50% maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy lub czasu odpoczynku trwającego nieprzerwanie przynajmniej 4,5 godziny. Poważnym naruszeniem przepisów są również: brak tachografu lub ogranicznika prędkości w pojeździe, korzystanie z nielegalnych urządzeń zmieniających zapisy tachografu, fałszowanie danych z tachografu cyfrowego lub karty kierowcy, kierowanie pojazdem bez ważnego badania technicznego lub z poważnymi uszkodzeniami podstawowych zespołów (np. układ hamulcowy, kierowniczy, koła/opony, zawieszenie, podwozie), transport towarów niebezpiecznych w sposób zakazany lub bez zezwolenia. Oczywiście w załączniku IV wymieniony jest także transport organizowany przez przedsiębiorcę, który nie ma licencji wspólnotowej oraz prowadzenie pojazdu przez kierowcę bez ważnego prawa jazdy odpowiedniej kategorii. W rozporządzeniu znalazło się upoważnienie dla Komisji Europejskiej, która sporządzi wykaz kategorii, rodzajów i wagi naruszeń przepisów wspólnotowych – poza wymienionymi w załączniku IV – których złamanie może doprowadzić do utraty dobrej reputacji. Zdolność finansowa Rozporządzenie określa w art. 7, że wymóg zdolności finansowej jest spełniony wtedy, gdy firma może w każdym momencie roku finansowego regulować swoje zobowiązania. W tym celu musi wykazać na podstawie poświadczonych przez audytora lub odpowiednio upoważnioną osobę rocznych sprawozdań finansowych, że co roku dysponuje kapitałem i rezerwami o wartości co najmniej 9000 euro w przypadku jednego pojazdu i 5000 euro na każdy dodatkowo wykorzystywany pojazd. W drodze odstępstwa od tej zasady właściwy organ może zgodzić się lub wymagać, aby przedsiębiorca wykazał swoją zdolność finansową za pomocą zabezpieczenia, takiego jak gwarancja bankowa lub ubezpieczenie, w tym odpowiedzialności zawodowej (polisa OCPD) z jednego lub kilku banków lub innych instytucji finansowych (np. firm ubezpieczeniowych), które złożą solidarną gwarancję wypłacalności firmy transportowej. Sprawdzeniu podlegają roczne sprawozdania finansowe oraz gwarancje sporządzone przez podmiot posiadający siedzibę w tym państwie członkowskim, w którym został złożony wniosek o zezwolenie. Kwalifikacje zawodowe Art. 8 rozporządzenia stanowi, że w celu sprawdzenia specjalistycznej wiedzy potwierdzającej kompetencje zawodowe, przewoźnik i zarządzający transportem muszą zdać egzamin pisemny, który – jeśli tak zadecydują władze państwa członkowskiego – może zostać uzupełniony ustnym. Mogą także wymagać, aby egzamin został poprzedzony udziałem w obowiązkowym szkoleniu przygotowawczym. Na egzaminie sprawdzana jest szeroka wiedza obejmująca m.in. wybrane zagadnienia prawa cywilnego, handlowego, socjalnego, podatkowego, zasady prowadzenia działalności gospodarczej i zarządzania finansami, warunki dostępu do rynku transportowego, normy techniczne, bezpieczeństwo ruchu drogowego. Egzamin składa się z dwóch części. W pierwszej należy rozwiązać test z pytaniami wymagającymi jednej trafnej odpowiedzi lub tzw. wielokrotnego wyboru, co oznacza więcej prawidłowych odpowiedzi. Na tę część egzaminu przewidziano maksymalnie 2 godziny. W takim samym czasie trzeba w drugiej części rozwiązać zadanie problemowe, np. obliczyć efektywność inwestycji. Państwo członkowskie może zwolnić z egzaminu posiadaczy dyplomów potwierdzających wykształcenie wyższe lub techniczne w dziedzinach występujących na sprawdzianie, przy czym zwolnienie dotyczy tylko przedmiotów objętych dyplomami. Od decyzji władz krajowych zależy też zwolnienie z egzaminu osób, które udowodnią, że przez ostatnich 10 lat przed wejściem w życie rozporządzenia (4 grudnia 2009 r.) nieprzerwanie zarządzały firmą transportową w jednym z krajów unijnych. Po zdaniu egzaminu wydaje się certyfikat wg wzoru znajdującego się w załączniku III do rozporządzenia, który stanowi dowód uzyskania kompetencji zawodowych. Certyfikat jest wystawiany na transport rzeczy lub osób przy czym nie ma w nim wskazania, czy obejmuje transport krajowy czy międzynarodowy. Jest to bowiem certyfikat unijny. Co najważniejsze, rozporządzenie nie kwestionuje praw nabytych, czyli dotychczasowe certyfikaty kompetencyjne w transporcie międzynarodowym zachowują ważność. Kontrole firm Zgodnie z art. 12, upoważnione organy w poszczególnych krajach są zobowiązane do sprawdzania, czy przedsiębiorstwa, które uzyskały pozwolenia na prowadzenie działalności transportowej, nadal spełniają wymogi. W tym celu będą prowadzone kontrole przede wszystkim w firmach tzw. podwyższonego ryzyka. W ciągu pięciu lat (do końca 2014 r.) organy kontrolne muszą odwiedzić każdą z firm transportowych przynajmniej jeden raz. Jeżeli organ kontrolny stwierdzi, że firma nie spełnia już choćby jednego z przewidzianych wymagań, może określić termin na uregulowanie tej sytuacji (art. 13). Wprowadzono zastrzeżenie, że termin ten nie może przekraczać 6 miesięcy, jeśli firma musi zatrudnić nową osobę zarządzającą transportem, bo dotychczasowa nie spełnia już któregoś z wymogów – kompetencji lub dobrej reputacji (można go przedłużyć o kolejne 3 miesiące w przypadku zgonu lub przewlekłej choroby zarządzającego transportem). Termin na wykazanie, że firma ma rzeczywistą i stałą siedzibę oraz na przywrócenie zabezpieczenia finansowego w odpowiedniej wysokości również wynosi 6 miesięcy, jednak nie przewidziano możliwości jego przedłużenia. Sankcje to zawieszenie lub cofnięcie zezwolenia na wykonywanie transportu drogowego. Zapisano ponadto, że władze poszczególnych krajów powinny przewidzieć sankcje za naruszenie wszelkich przepisów tego rozporządzenia. Użyto sformułowania, że sankcje powinny być „skuteczne, proporcjonalne i odstraszające”. Rejestry elektroniczne Rozporządzenie wprowadza w art. 16 obowiązek prowadzenia przez każde unijne państwo rejestru elektronicznego firm transportu drogowego. Zawiera on co najmniej: nazwę i formę prawną przedsiębiorstwa; adres jego siedziby; nazwiska osób zarządzających transportem; rodzaj zezwolenia i liczbę uwzględnionych w nim pojazdów; liczbę, kategorię i rodzaj poważnych naruszeń przepisów, które doprowadziły do skazania lub nałożenia sankcji w ciągu ostatnich dwóch lat; nazwiska osób uznanych za niezdolne do zarządzania operacjami transportowymi firmy – do czasu przywrócenia im dobrej reputacji. Dane dotyczące przedsiębiorcy, którego zezwolenie zostało zawieszone lub cofnięte, pozostają w krajowym rejestrze elektronicznym jeszcze przez dwa lata od wygaśnięcia uprawnień. dane osoby uznanej za niezdolną do wykonywania zawodu przewoźnika drogowego są przechowywane w rejestrze do chwili przywrócenia tej osobie dobrej reputacji. Każdy z unijnych krajów musi zadbać o to, aby dane były dokładne i na bieżąco aktualizowane, a wewnętrzne rejestry elektroniczne były dostępne w całej Wspólnocie poprzez tzw. krajowe punkty kontaktowe. Trzeba będzie je zorganizować nie później niż do 31 grudnia 2012 r. Celem jest to, aby służba kontrolna z dowolnego państwa unijnego miała dostęp do rejestrów elektronicznych w innych krajach i tym samym wgląd w pełne „dossier” wybranego przewoźnika i osoby zarządzającej operacjami transportowymi firmy. Ma to zniechęcić przewoźników do łamania prawa w różnych krajach unijnych. Połączenie rejestrów wymaga szczegółowego określenia formatu danych podlegających wymianie oraz technicznych procedur wymiany informacji. Cezary Bednarski
|
||||
|
|||||
