Elektronicznie sterowany

Transporter, Caravelle, Multivan i California to cztery podstawowe wersje popularnego na całym świecie samochodu Volkswagena opartego na użytkowej platformie T5. Na początku marca producent zademonstrował dziennikarzom i wprowadził do swojej oferty te samochody w oczekiwanej przez wielu użytkowników wersji z napędem na wszystkie koła, czyli 4MOTION.

Wersje przednionapędowe pokazano pod koniec września ubiegłego roku. Teraz przyszła pora na auta napędzane na wszystkie koła. Dla fanów tych modeli – przedsiębiorców, rzemieślników, aktywnie spędzających wolny czas rodzin i globtroterów – te uniwersalne samochody są symbolem motoryzacyjnego światopoglądu, synonimem nieograniczonej mobilności i wszechstronności. Nowe wersje, do których wprowadzono wiele udoskonaleń, są bezpieczniejsze, wygodniejsze, bardziej ekologiczne i oszczędne. Z zewnątrz, poza wersją PanAmericana przeznaczoną dla podróżników potrzebujących samochodu maksymalnie przystosowanego do jazdy nie tylko po dobrych drogach, auta niczym poza znaczkami z napisem 4MOTION nie odróżniają się od aut gamy T5 z napędem tylko na jedną oś. Nadwozie odzwierciedla w pełni nowe DNA Volkswagena. Widać to przede wszystkim w przedniej części. Ogromny skok nastąpił pod względem technicznym. Nowe, oszczędniejsze i niezwykle ciche silniki wysokoprężne z turbodoładowaniem (TDI) mają wtrysk Common Rail. Zużycie paliwa zmniejszyło się nawet o 1,9 litra, a emisja CO2 o 52 g/km. Wszystkie silniki spełniają normę emisji spalin Euro 5 i mogą współpracować z opcjonalną siedmiobiegową, dwusprzęgłową przekładnią DSG. I oczywiście mają nowy, sterowany elektronicznie napęd na wszystkie koła 4MOTION ze sprzęgłem typu Haldex czwartej generacji, z którym pokonywanie dróg i bezdroży sprawia prawdziwą przyjemność.

4x4 z Volkswagena
Napęd 4x4 w Volkswagenach Transporterach ma tradycje liczące już ponad ćwierć wieku. Na początku był oferowany tylko do jednej wersji nadwozia (mikrobus), z jednym silnikiem i z jedną skrzynią biegów. Dzisiaj możliwości jest więcej – przy zakupach użytkowego T5 lub jednej z jego osobowych wersji mamy do wyboru kilka wersji silnikowych, mechaniczną skrzynię sześciobiegową lub jeden z najnowocześniejszych produktów „made by VW” - dwusprzęgłową skrzynię ze zautomatyzowaną zmianą biegów DSG, która ma aż 7 przełożeń. Ten nowoczesny agregat łączy w sobie najlepsze cechy automatycznych przekładni – wygodę, precyzję doboru przełożeń, łagodność pracy i dobrą ochronę silnika – z ekonomiczną efektywnością mechanicznych skrzyń. Zmiana przełożeń w DSG odbywa się w czasie mierzonym zaledwie w setnych częściach sekundy i zupełnie nie powoduje gwałtownych reakcji w układzie napędowym i trakcji pojazdu. Pracuje o wiele sprawniej niż wiele nowoczesnych automatycznych skrzyń biegów oferowanych we współczesnych samochodach. Siódmy bieg jest tu typowym nadbiegiem, który obniża prędkość obrotową silnika podczas szybkiej jazdy, np. na autostradzie, redukując hałas, zużycie paliwa i emisję zanieczyszczeń do atmosfery.
Niezależnie od rodzaju zastosowanej skrzyni biegów VW oferuje w T5 lub w pokrewnych mu wersjach osobowych (Multivan, California, PanAmericana) taki sam mechanizm przeniesienia napędu na 4 koła. Jego podstawą jest najnowszej generacji wielopłytkowe sprzęgło cierne typu Haldex 4.

W odróżnieniu od stosowanego w poprzednim modelu T4 napędu 4x4 o nazwie Syncro, gdzie za rozdział napędu między koła przedniej i tylnej osi odpowiadało sprzęgło lepkościowe, tutaj do sterowania jego pracą zaprzęgnięto elektronikę. Ciśnienie oleju, który jest czynnikiem przenoszącym napęd na tylną oś (uruchamiającym wielopłytkowe sprzęgło), nie jest teraz generowane przez różnicę prędkości obracania się przedniej i tylnej osi, ale przez elektronicznie sterowaną pompę, która tłoczy olej do specjalnego zbiornika zasilającego układ pod ciśnieniem do 30 barów. Kiedy osiągnie on w rezerwuarze takie ciśnienie, pompa wyłącza się, zmniejszając obciążenie silnika samochodu, a więc także jego zapotrzebowanie na paliwo. Sprzęgło wielopłytkowe uruchamiane jest przez sterowany elektronicznie zawór, który w razie potrzeby kieruje olej ze zbiornika na płytki sprzęgła i uruchamia napęd tylnej osi. W ekstremalnych sytuacjach układ 4MOTION może skierować 100% siły napędowej na tylne koła. O tym kiedy i jak rozdzielić napęd decyduje elektronika korzystająca z rozbudowanego oprogramowania. I to nie tylko w ekstremalnie trudnym terenie lub na śliskiej nawierzchni, ale przez cały czas, co podnosi bezpieczeństwo jazdy. Jeśli np. czujniki kół zarejestrują początki poślizgu na przedniej osi, część momentu obrotowego jest błyskawicznie przekazywana także na koła tylnej osi, jeszcze zanim wystąpi podsterowność! Procesor sterujący napędem 4Motion na bieżąco odczytuje ok. 40 sygnałów z różnych czujników rozmieszczonych w pojeździe i bierze pod uwagę m.in. kąt skrętu kierownicy, myszkowanie pojazdu, położenie pedału przyspieszenia czy prędkość obrotową silnika. Utracie trakcji przez pojedyncze koło zapobiega elektroniczna blokada mechanizmów różnicowych (EDL) – jej interwencja odbywa się za pomocą krótkich impulsów hamowania na wybranym kole. Taki system oferowany jest jako standard we wszystkich T5 – zarówno użytkowych, jak i osobowych. Natomiast dla zwiększenia dzielności terenowej VW na życzenie może samochody wyposażyć jeszcze w mechaniczną blokadę mechanizmu różnicowego tylnej osi. Standardowo wyposażane są w nie wersje z podwyższanym o 2 cm zawieszeniem przeznaczone do pracy w budownictwie oraz podróżniczy van PanAmericana. Współpraca z tą blokadą nie powoduje konieczności wyłączania najnowszej generacji układu stabilizacji jazdy ESP.

W praktyce działa to wszystko w sposób niezauważalny dla kierowcy. Nie mieliśmy okazji sprawdzić nowych T5 4MOTION w terenie, ale jeździliśmy nimi po górzystych i często porządnie ośnieżonych lub oblodzonych bawarskich drogach. Auta jeździły jak po sznurku i naprawdę trzeba się natrudzić, by wyprowadzić je z równowagi. Przy normalnej eksploatacji te Volkswageny naprawdę znakomicie pomogą nawet niedoświadczonemu kierowcy.

Moc wg potrzeb
Zastosowane w Transporterach i Multivanach nowe czterocylindrowe silniki wysokoprężne z wtryskiem Common Rail pod względem ekonomicznym i ekologicznym wytyczają nową jakość. Warto podkreślić, że VW całkowicie zrezygnował ze stosowania w T5 jednostki pięciocylindrowej o pojemności 2,5 l. Poza oszczędnościami dla producenta ma to także konsekwencje w kosztach użytkowania – mniej cylindrów i pojemności to w wielu krajach niższe podatki i składki ubezpieczeniowe, tańsze naprawy i serwisowanie oraz oczywiście niższe spalanie. Najważniejsze jednak, że zachowane, a nawet lepsze są osiągi tych mniejszych silników. W ofercie są jednostki TDI (1968 cm3) o mocy 84 KM (62 kW), 102 KM (75 kW), 140 KM (103 kW) i 180 KM (132 kW). W wersjach do 140 KM siłę ciągu gwarantuje turbosprężarka ze zmienną geometrią turbiny. W najmocniejszej wersji 180 KM Volkswagen zastosował regulowane dwustopniowo doładowanie biturbo. Taka forma downsizingu została po raz pierwszy wykorzystana w tym zakresie mocy silników samozapłonowych w samochodach koncernu. Największą redukcję spalania widać przy zastosowanej, pierwszy raz w samochodzie dostawczym, vanie lub kamperze, 7-biegowej przekładni dwusprzęgłowej DSG: w porównaniu z poprzednim modelem z 6-biegową skrzynią automatyczną zużycie oleju napędowego w wersji 180 KM jest mniejsze nawet o 1,9 litra na 100 km! Wszystkie silniki TDI niezwykle dynamicznie reagują na polecenia kierowcy, nawet przy prędkościach obrotowych niewiele wyższych od prędkości biegu jałowego. Najmniejszy TDI o mocy 84 KM rozwija maksymalny moment obrotowy 220 Nm od 1250 obr./min. W wariancie 102 KM, 250 Nm jest dostępnych od 1500 obr./min., 140-konny silnik TDI ma moment obrotowy 340 Nm dostępny od 1750 obr./min., a najmocniejszy o mocy 180 KM od 1500 obr./min. dysponuje doskonałym momentem 400 Nm. Naturalnie we wszystkich samochodach z silnikami wysokoprężnymi zamontowane są filtry cząsteczek stałych.
Oferowane przez silniki moce i momenty obrotowe zapewniają bezstresowe prowadzenie nowych T5 4MOTION. Podczas pierwszej prezentacji jeździliśmy wersją o mocy 140 KM (Multivan Startline) i dwoma o mocy 180 KM (PanAmericana i California). Obydwa silniki pracowały bardzo cicho i znakomicie radziły sobie z przyspieszaniem samochodu nawet na stromych podjazdach. A i średnie zużycie paliwa według wskazań pokładowych komputerów utrzymywało się na bardzo przyzwoitym poziomie.

Oddział wsparcia elektronicznego
Standardowym wyposażeniem T5 i jego bardziej osobowych pobratymców stał się udoskonalony układ elektronicznej stabilizacji toru jazdy (ESP – Electronic Stability Programme). Teraz jest on bardziej „inteligentny” – potrafi dopasować się do warunków jazdy, prędkości, a także rozpoznawać, gdzie znajduje się środek ciężkości samochodu w zależności od jego obciążenia. Analizując te czynniki tak dobiera siłę interwencji, by jak najmniej przeszkadzać kierowcy, a jednocześnie działać najbardziej efektywnie. Seryjnym wyposażeniem został także asystent ruszania pod górę, urządzenie wbrew pozorom przydatne nie tylko niedzielnym kierowcom. Docenią go szczególnie ci, którzy pracują z samochodem na terenach podgórskich. To element nie tylko zwiększający komfort pracy szofera, ale także znacznie wpływający na bezpieczeństwo. Nową funkcję ostrzegawczą dostały także światła stopu – podczas gwałtownego hamowania migają, ostrzegając jadących z tyłu o niebezpiecznej sytuacji na drodze. Integralnymi częściami systemu ESP są także inni elektroniczni pomocnicy – poza standardowymi dotąd ABS-em i EDS to także układy kontroli trakcji (TCS), momentu obrotowego silnika, zapobiegania poślizgowi kół napędzanych podczas przyspieszania (ASR) i hamowania silnikiem (MSR). Nowością jest również elektroniczny system kontroli ciśnienia powietrza w oponach (TPM – Tyre Press Monitoring). System ten analizuje w sposób ciągły prędkość obrotową kół i rozpoznaje, czy ciśnienie nie jest w nich zbyt niskie.

(rum)
Fot. Sławomir Rummel,
Volkswagen Samochody Użytkowe