Jak to się robi w USA

Kierowcy amerykańskich ciężarówek przemierzający bezkresne przestrzenie Stanów Zjednoczonych w swych błyszczących chromem i mnóstwem kolorowych światełek pojazdach to dla wielu uosobienie wolności i swobody. Rzeczywistość jest inna, zaś kierowcy zza wielkiej wody są równie, jeśli nie bardziej zapracowani od swych europejskich kolegów po fachu. W grupie tej są także osoby znajdujące w nawale codziennej pracy czas na rozwijanie swoich pasji i zainteresowań. Jednym z nich jest Piotr Jaskiernia, znany internautom pod pseudonimem Hiob.

Piotr ma własną stronę www.katolik.us oraz kilka blogów, na których udziela wielu interesujących informacji na temat transportu drogowego w USA. W swojej ciężarówce zainstalował kamerę przekazującą obraz z trasy, a aktualną pozycję auta można zobaczyć na internetowej mapie. Piotr jest przy tym człowiekiem bardzo religijnym, spora część wątków poruszanych na forum dotyczy wiary. Znalazło to także odzwierciedlenie w nazwie jego firmy: Totus Tuus Trucking Inc.

Harówka na starcie
Piotr Jaskiernia znalazł się w USA jesienią 1981 roku. Celem wyjazdu było zarobienie pieniędzy na taksówkę i własne mieszkanie w rodzinnym kraju. Los zdecydował jednak, iż nie powrócił do Polski. Dlaczego wybrał pracę kierowcy? Jak przyznaje, zawsze ciągnęło go do kierownicy, przed wyjazdem z kraju pracował między innymi w krakowskim Transbudzie.
– Gdy przyjechałem do Stanów, nie znałem języka i w sumie nic nie umiałem robić, poza jazdą samochodem – wyznaje nasz rozmówca – ale potrafiłem jeździć tylko Żukiem i Fiatem. Siedziałem też za kółkiem Ziła, ale w tym przypadku praktyka była niewielka.
Zdobycie amerykańskich uprawnień poszło nadspodziewanie łatwo, urzędnicy uznali bowiem polskie prawo jazdy, a egzamin teoretyczny Piotr zdał po wkuciu na pamięć podręcznika. Pierwszy pracodawca zorientował się oczywiście, iż ma do czynienia z niedoświadczonym kierowcą. – Robiłem wiele błędów, nie rozumiałem dyspozytora, gdy dzwoniłem do bazy z trasy, raz rozbiłem naczepę o niski most, kilkakrotnie zwaliłem jakiś płot czy słup, uderzyłem w ścianę cofając do rampy. Nawet czasem dziwiłem się, skąd oni mają dla mnie tyle cierpliwości – opowiada.
Jak się później okazało, trafił do najgorszej firmy w okolicy, dysponującej w większości zużytym sprzętem, stawiającej przy tym kierowcom wysokie wymagania, zwłaszcza jeśli chodzi o godziny pracy. Ciężarówki, którymi jeździł, często się psuły. Pewnego razu prowadząc firmowego White’a przeżył chwile grozy, gdy nagle pęd powietrza oderwał maskę silnika, która wylądowała gdzieś daleko w polu. Praca zaczynała się dla niego najczęściej o 4 rano, a kończyła około północy, oczywiście o ile obyło się bez awarii. W ciągu 5 dni przejeżdżał do 5 tysięcy km pracując nawet 80 godzin.

Na własny rachunek
Kolejna praca okazała się znacznie lepsza, firma była duża i można było prowadzić nowocześniejsze samochody – Kenworthy K 100 i W 900 z małymi kabinami. Po jakimś czasie Piotr postanowił jednak zostać „owner operatorem”, czyli kierowcą-szefem jednoosobowej firmy. W roku 1986 stał się posiadaczem Kenwortha K 100 z kabiną Aerodyne z podwyższonym dachem i dwoma leżankami. Spora moc silnika i odpowiednie przełożenia dawały możliwość jazdy tym samochodem z prędkością 150 km/h, ale jak ze śmiechem zauważa nasz rozmówca – z wiatrem w plecy. W praktyce auto dostawało zadyszki przy niższych prędkościach, a wysoka naczepa pchała powietrze niezależnie od ciągnika, co dodatkowo zwiększało opór.
W następnych latach Piotr zmieniał samochód średnio co 4 lata, w pewnym okresie zatrudniając nawet drugiego kierowcę. Użytkował kilka Kenworthów T 600, jednego W 900 oraz Volvo VN 770 i 780. W tym czasie pracował jako podwykonawca dla operatorów logistycznych. Jest to dość popularne rozwiązanie w USA, polegające na zatrudnianiu przez duże firmy kierowców posiadających własne ciągniki, które sprzęga się z firmowymi naczepami. Z reguły naczep jest więcej niż ciągników, co pozwala na swobodniejsze nimi dysponowanie – mogą pozostawać na dłużej u stałych klientów, gdzie są ładowane. Kierowca dostarcza odbiorcy jedną, a w powrotną drogę może ruszyć z inną naczepą. Dzisiaj firma Piotra dysponuje ciągnikiem siodłowym Volvo oraz dwuosiową zakrytą naczepą, tzw. vanem.

Dlaczego Volvo?
Owner operatorzy to specyficzna grupa kierowców, co przejawia się również w tym, że wybierają określone modele ciężarówek. Wielu z nich mocno trzyma się tradycji i decyduje się na zakup klasyków, takich jak Peterbilt 379 czy Kenworth W 900. Te potężne, błyszczące chromem potwory o dość topornej stylizacji nadwozia to już leciwe konstrukcje, niebędące wzorem aerodynamiki i ergonomii. Piotr Jaskiernia użytkuje natomiast reprezentanta obcej na amerykańskim gruncie marki – Volvo. Jest to model VN 780, kupiony w październiku 2005 roku. Ciągnik o napędzie 6x4 i długiej sypialni wyposażony jest w silnik Cummins o mocy 500 KM i mechaniczną przekładnię Eaton–Fuller o 13 przełożeniach.
Wcześniej nasz bohater związany był z ciężarówkami Kenworth i miał o nich dobrą opinię, nosił się nawet z zamiarem zakupu nowoczesnego modelu T 2000. O zmianie preferencji zadecydowała jedna przejażdżka nowym Volvo VN 770. – Uważałem Kenwortha za najlepsze auto do czasu, gdy nie odbyłem jazdy próbnej nowym Volvo VN 770, gdy pierwszy raz ten model pokazał się na amerykańskim rynku – opowiada. – Byłem zdumiony, jak bardzo różne to było doświadczenie, w porównaniu z amerykańskim królem szos. Zauroczyła mnie przestronna, szeroka i mocno przeszklona kabina Volvo, oferująca dobrą ergonomię stanowiska pracy kierowcy. Miałem doskonały widok w każdym kierunku, a w zasięgu ręki przełączniki podobne do tych, jakie pamiętałem z osobowego Saaba. Wolną przestrzeń idealnie zagospodarowano konstruując dużo półek i schowków. A do tego zawieszenie przypominało bardziej autokar turystyczny niż ciężarówkę. Wszystko to spowodowało, że stałem się fanem ciężarówek Volvo – wyznaje.

Pomysłowe rozwiązania
W kabinie Volvo znalazło się sporo dodatkowych urządzeń ułatwiających życie w trasie i zapewniających elektroniczne okno na świat, co w przypadku tego kierowcy jest bardzo ważne. W czasie jazdy może słuchać satelitarnego radia i korzystać z laptopa, który znajduje się na specjalnym stoliku na prawo od drążka zmiany biegów. Na pokładzie ciągnika znalazły się także skaner i drukarka, dodatkowe lampy, duża lodówka, czajnik, mikrofalówka, przydatny w czasie mrozów koc elektryczny i kamera rejestrująca obraz z trasy. Cały ten sprzęt zużywa sporo energii, potrzebuje przy tym napięcia 110 woltów. Kierowca zainstalował więc obok czterech fabrycznych, dodatkowe 4 akumulatory. Podczas postoju te podstawowe zostają odłączone, a komputer i inne urządzenia zasila energia z drugiego zestawu. Rozwiązanie to zapewnia bezpieczeństwo i daje pewność, że nawet po długim postoju silnik Volvo zapali bez trudu. Zamianę prądu stałego (12 woltów) na zmienny umożliwiają natomiast dwie przetwornice, dające 2000 W mocy każda. W upalne dni Piotr Jaskiernia uruchamia umieszczoną na przedniej ścianie kabiny dmuchawę, która chłodzi wnętrze szoferki.
Natomiast w zimie sen zapewnia śpiwór i koc elektryczny. Przy temperaturze do minus 15 stopni C jest to wystarczające rozwiązanie. Dzięki temu Piotr nie jest zmuszony podczas postoju utrzymywać silnika na wolnych obrotach, jak to robi wielu amerykańskich kierowców w celu zapewnienia w kabinie odpowiedniej temperatury – ogrzania jej lub schłodzenia wnętrza. Jak twierdzi nasz rozmówca, pracujący na biegu jałowym silnik ciężarówki zużywa około 1 galona paliwa na godzinę, co podnosi koszty działalności, nie wspominając o zanieczyszczeniu powietrza i hałasie. Systemy niezależnego ogrzewania kabiny, tak rozpowszechnione wśród użytkowników ciężarówek w Europie, są w USA niepopularne. Niektórzy amerykańscy właściciele pojazdów ciężarowych montują w nich małe, jedno- lub dwucylindrowe agregaty umożliwiające utrzymanie odpowiedniej temperatury wewnątrz pojazdu. Zdaniem naszego rozmówcy, nie jest to najlepsze rozwiązanie z uwagi na sporą masę urządzenia oraz jego cenę, kształtującą się na poziomie 8-9 tysięcy dolarów.

Piotr Kunda
Zdjęcia Piotr Jaskiernia, www.katolik.us
(dokończenie w następnym wydaniu „Ciężarówek”)