Autokarem po Europie

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z 21 października 2009 roku, dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku usług autokarowych i autobusowych na terytorium Unii Europejskiej, uchyla wcześniejsze regulacje prawne dotyczące przewozów osób, czyli rozporządzenia (EWG) nr 684/92 i (WE) nr 12/98. Najważniejsza zmiana zawarta jest w artykule 29, który stwarza możliwość odłożenia w czasie tygodniowego okresu odpoczynku przez kierowcę wykonującego przewóz okazjonalny (wycieczka turystyczna).

Jak informowaliśmy w „Ciężarówkach”, w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej ukazały się trzy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) z 21 października 2009 roku, ustanawiające nowe, wspólne dla wszystkich państw członkowskich reguły rządzące rynkiem transportu drogowego. Omówiliśmy już dwa pierwsze, dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i ustanawiające zasady dostępu do wspólnotowego rynku transportu rzeczy. Kolej na trzeci z aktów prawnych, który reguluje unijny rynek przewozów osób. Zmiany w porównaniu do obecnie obowiązującego porządku prawnego należy uznać za kosmetyczne. Unijnemu ustawodawcy chodziło raczej o uporządkowanie przepisów, a przede wszystkim o skomasowanie ich w jednym akcie prawnym, a nie o zaskakiwanie przewoźników rewolucyjnymi zmianami.
Z jednym wyjątkiem (o czym na wstępie) – artykułem nr 29, którego treść została dopisana do rozporządzenia (WE) nr 561/2006, a zatem stanowi odstępstwo od obowiązujących w nim reguł czasu jazdy i odpoczynku kierowców.

Kogo dotyczy
Art. 1 określa, że rozporządzenie dotyczy unijnych przewoźników drogowych realizujących transporty osób (zarobkowe lub na potrzeby własne) w relacjach międzynarodowych na terytorium Wspólnoty Europejskiej, wykonywane pojazdami mieszczącymi więcej niż 9 osób, łącznie z kierowcą. W przypadku przewozu realizowanego z państwa unijnego do kraju trzeciego i w odwrotnym kierunku, przepisy rozporządzenia mają zastosowanie do części przejazdu na terytorium dowolnego państwa członkowskiego UE, przez które odbywa się tranzyt. W art. 3 unijny ustawodawca zapewnia natomiast, że przyświecał mu szczytny cel zapewnienia pełnej swobody świadczenia usług regularnych i okazjonalnych, bez dyskryminacji ze względu na przynależność państwową lub miejsce siedziby firmy.
Przepisy rozporządzenia wejdą w życie 4 grudnia 2011 r. Wyjątkiem jest art. 29, który zacznie obowiązywać we wszystkich państwach UE już od 4 czerwca 2010 r.

Licencja wspólnotowa
Zgodnie z art. 4, wykonywanie międzynarodowych przewozów osób wymaga posiadania przez przedsiębiorcę licencji wspólnotowej wydanej na okres nie dłuższy niż 10 lat przez uprawniony organ państwa członkowskiego, w którym firma transportowa ma siedzibę. Przewoźnik otrzymuje oryginał tego dokumentu oraz taką liczbę poświadczonych za zgodność z oryginałem kopii (wypisów), jaka odpowiada liczebności parku pojazdów wykorzystywanych do międzynarodowych przewozów. Nie ma przy tym znaczenia, czy pojazdy są własnością przedsiębiorcy, czy są użytkowane na mocy umowy sprzedaży ratalnej, najmu czy leasingu. Numery seryjne licencji i wypisów wpisuje się do krajowego rejestru elektronicznego przewoźników drogowych, jako część bazy danych firmy transportowej.
W tym samym artykule zawarte jest zastrzeżenie, że licencje wspólnotowe (i wypisy z nich) wydane przed dniem wejścia w życie rozporządzenia obowiązują do wygaśnięcia ich ważności.

Dozwolony kabotaż
Art. 2 ust. 7 podaje definicję kabotażu. Oznacza on krajowy (bez przekraczania granicy) przewóz osób wykonywany tymczasowo w przyjmującym państwie członkowskim, czyli tym, w którym firma transportowa nie ma siedziby, a prowadzi działalność zarobkową. Kabotaż może również oznaczać zabieranie i dowożenie pasażerów w przyjmującym państwie członkowskim, w ramach międzynarodowej usługi regularnej – jeżeli nie jest to główny cel tej usługi.
Art. 15 zezwala na wykonywanie kabotażu w odniesieniu do przewozów okazjonalnych, a także szczególnych usług regularnych (obejmują przewozy pracowników, uczniów i studentów do zakładów pracy, szkół, uczelni – i z powrotem) pod warunkiem, że te ostatnie są objęte umową między organizatorem i przewoźnikiem. Kabotaż jest również dozwolony w ramach międzynarodowych usług regularnych (wykonywane na określonych trasach z wyznaczonymi przystankami, w ustalonych odstępach czasu), z wyłączeniem przewozów miejskich i podmiejskich.
Art. 16 stanowi, że zagraniczna firma transportowa wykonująca przewozy kabotażowe w danym państwie unijnym podlega przepisom prawnym i procedurom administracyjnym obowiązującym w tym kraju. Chodzi o przepisy regulujące: umowy przewozu, dopuszczalne masy i wymiary pojazdów, przewóz pasażerów określonych kategorii (uczniów, dzieci i osób o ograniczonej sprawności ruchowej), czas prowadzenia pojazdu i obowiązkowe odpoczynki kierowcy, stawki podatku VAT od usług transportowych, a w przypadku kabotażu w usługach regularnych – dotyczące m.in. ciągłości i regularności przejazdów, przebiegu tras itp.
Innymi słowy, decydując się na wykonanie kabotażu, przewoźnik musi się liczyć z tym, że będzie traktowany na tych samych warunkach, co miejscowi konkurenci i podlegał obowiązującym w tym państwie przepisom, procedurom kontrolnym i sankcjom karnym. A mogą być one bardziej rygorystyczne niż w pozostałych państwach unijnych.

Dokumenty kontrolne
Zgodnie z art. 17, przewozy kabotażowe w formie usług okazjonalnych wykonywane są na podstawie formularza przejazdu, który kierowca zobowiązany jest przechowywać w pojeździe i okazywać na żądanie upoważnionego funkcjonariusza służb kontrolnych. W formularzu podaje się miejsce wyjazdu i przyjazdu, a także datę rozpoczęcia i zakończenia realizacji usługi.
W przypadku szczególnych usług regularnych dokument kontrolny stanowi umowa (oryginał lub poświadczona za zgodność z nim kopia) zawarta między przewoźnikiem a organizatorem transportu.

Bilety na przejazd
W art. 19 określono wymagania dotyczące biletów na przejazd. Do ich wystawiania zobowiązani są przewoźnicy wykonujący usługi regularne. Bilet pojedynczy albo zbiorowy powinien zawierać następujące informacje: miejsca wyjazdu i przyjazdu (z zaznaczeniem przejazdu powrotnego - jeśli jest realizowany), okres ważności oraz opłatę za przejazd.

Cofnięcie uprawnień
Zgodnie z art. 21, uprawnione organy państwa unijnego, w którym przewoźnik ma siedzibę, cofają licencję wspólnotową, jeśli jej posiadacz podał nieprawdziwe informacje ubiegając się o wydanie tego dokumentu. Drugą przesłanką do cofnięcia licencji jest to, że przedsiębiorca przestał spełniać warunki dostępu do zawodu przewoźnika lub rynku transportowego. Pierwsze z wymagań zapisano w rozporządzeniu unijnym nr 1071/2009 dotyczącym wykonywania zawodu przewoźnika drogowego. Są to: rzeczywista i stała siedziba w jednym z państw członkowskich; dobra reputacja; zdolność finansowa; kompetencje zawodowe.
Podobnie ma się sprawa z zezwoleniem, które zostaje cofnięte, jeśli jego posiadacz przestał spełniać warunki, na których podstawie dokument został wydany, szczególnie jeśli wymaga tego państwo członkowskie, w którym firma ma siedzibę.

Karanie naruszeń przepisów
Art. 22 dotyczy sytuacji, gdy przewoźnik wchodzi w konflikt z prawem. Jeśli przedsiębiorca transportowy dopuści się poważnych naruszeń przepisów wspólnotowych w dowolnym państwie unijnym, może się spodziewać sankcji administracyjnych ze strony upoważnionego urzędu własnego kraju (czyli tego, w którym firma ma siedzibę). Jako „poważne” traktowane są m.in. naruszenia dotyczące dozwolonego czasu jazdy i obowiązkowych odpoczynków. Właściwy organ może w takich przypadkach tymczasowo lub na stałe cofnąć niektóre lub wszystkie wypisy lub nawet licencję wspólnotową. Musi jednak wnikliwie przeanalizować każdy przypadek i zareagować stosownie do wagi przewinienia. Rozporządzenie dopuszcza sytuacje, że najbardziej spektakularne sprawy znajdą swój finał przed sądem, zgodnie z prawodawstwem krajowym.
Bardzo ważna jest wymiana informacji między służbami kontrolnymi kraju, w którym przewoźnik wszedł w konflikt z prawem i państwa, gdzie mieści się siedziba firmy. Te pierwsze powinny jak najszybciej przekazać opis naruszenia, datę i godzinę jego popełnienia, kategorię naruszenia, a także nałożone i wykonane sankcje. Mogą też zażądać od upoważnionego organu kraju siedziby przewoźnika nałożenia na niego sankcji administracyjnych. Ponadto organ państwa „przyjmującego” może samodzielnie nałożyć sankcje na przewoźnika, który podczas wykonywania operacji przewozu kabotażowego naruszył przepisy krajowe lub wspólnotowe. Sankcje te jednak nie mogą mieć charakteru dyskryminującego. O podjętych decyzjach i nałożonych sankcjach należy poinformować odpowiednie instytucje w kraju, gdzie doszło do złamania prawa.
Zgodnie z art. 24, wszystkie poważne naruszenia przepisów wspólnotowych, które doprowadziły do nałożenia kar, a także do cofnięcia licencji lub wypisów, znajdują odbicie w krajowym rejestrze elektronicznym państwa siedziby firmy. Chodzi o to, aby służby kontrolne różnych krajów mogły łatwo identyfikować przedsiębiorców pozostających na bakier z prawem. Dodajmy, że wpisy dotyczące tymczasowego lub trwałego cofnięcia licencji pozostają w bazie danych przez co najmniej dwa lata. Termin ten liczy się w pierwszym przypadku od daty upływu okresu cofnięcia tymczasowego.

Unia sprzyja turystyce!
Najważniejsza nowość zawarta jest w art. 29. Jego treść jest ukłonem w stronę organizatorów wycieczek turystycznych i współpracujących z nimi przewoźników, którzy sygnalizowali potrzebę wyjątkowego potraktowania kierowców prowadzących autokary w ramach przewozów okazjonalnych. Omawiany akt prawny nowelizuje rozporządzenie (WE) nr 561/2006 wprowadzając odstępstwo od generalnej zasady odbierania przez kierowców odpoczynków tygodniowych. Zgodnie z treścią uzupełnionego art. 8 rozporządzenia nr 561, kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób, może odłożyć tygodniowy odpoczynek o maksimum 12 kolejnych okresów dobowych od poprzedniego. Jest to możliwe tylko wtedy, gdy usługa trwa co najmniej 24 godziny w kraju innym niż ten, w którym się rozpoczęła.
Po skorzystaniu z wymienionego odstępstwa kierowca musi odebrać dwa regularne odpoczynki tygodniowe albo jeden regularny i jeden skrócony, trwający co najmniej 24 godziny. To skrócenie musi być jednak zrekompensowane równoważnym okresem odpoczynku wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia po zakończeniu okresu odstępstwa od obowiązującej reguły.
We wstępie do omawianego rozporządzenia znalazło się zastrzeżenie, że Komisja Europejska powinna ściśle kontrolować korzystanie z opisanego wyżej odstępstwa. Jeżeli np. nowy przepis przyniesie pogorszenie stanu bezpieczeństwa drogowego, Komisja powinna podjąć odpowiednie środki zaradcze.

Cezary Bednarski