W stronę rozwoju

Największe na świecie targi poświęcone budownictwu, czyli monachijska Bauma, zaskoczyły w tym roku wszystkich swoim rozmachem i „pójściem do przodu” przez branżę. Panaceum na kryzys okazało się bowiem nie biadolenie, że jest źle, więc zwyczajnie musi być źle, lecz opracowanie wyrobów nowych, w zdecydowanie większym stopniu zaspokajających nawet zróżnicowane potrzeby odbiorców.

Tej niezwykle pozytywnej tendencji uległy też przedsiębiorstwa z sektora motoryzacyjnego. W poprzednim numerze przedstawiliśmy dwie z najważniejszych premier: rodzinę specjalistycznych ciężarówek Volvo FMX oraz 730-konny silnik Scanii. Poza tym przybliżyliśmy nowe odmiany aut Mercedesa, specjalnie przeznaczone do wybranych aplikacji w sektorze budowlanym. Teraz natomiast spojrzymy na to co na Baumę przygotował MAN.

Dwa filary
Obecny kryzys dobitnie dowiódł, że główne rynki zbytu, punkt ciężkości w zakresie wielkości popytu, powoli i raczej już nieodwołalnie przesuwa się z krajów rozwiniętych do państw rozwijających się. Dlatego najważniejsi gracze w ostatnim czasie znaczne sumy inwestują na najbardziej perspektywicznych obszarach wzrostowych.
W tej stawce nie zabrakło MAN-a, który swoją strategię produktową, dotyczącą terenu pozaeuropejskiego i odnoszącą się do grupy tworzącej tzw. BRIC, czyli Brazylii, Rosji, Indii i Chin, opiera na dwóch filarach. Pierwszym jest produkcja pojazdów dostosowanych do wymagań lokalnych użytkowników. Są nimi m.in. typoszereg CLA w przypadku Indii i szerzej części Azji oraz Afryki, jak również VW Constellation, który powstaje w Brazylii, ale nie jest wykluczone, iż w momencie realnego wejścia przez chińskich wytwórców do Europy, zostanie na Starym Kontynencie wykorzystany jako antychińska przeciwwaga. Oprócz tego w Chinach koncern kooperuje z miejscowym partnerem – korporacją Sinotruck. Drugi filar w produktowej strategii MAN-a polega na proponowaniu wersji wywodzących się z konstrukcji zachodnioeuropejskich. Działania takie firma rozpoczęła w 2003 roku, wraz z wprowadzeniem serii TGA WW – WorldWide. Była ona specjalnie wydzielonym wydaniem modeli z typoszeregu TGA. Ponieważ MAN z czasem stopniowo go wycofywał, zastępując liniami TGS oraz TGX, prezentacja jego następcy była nieunikniona. I ten następca, nazwany TGS WW, miał oficjalną premierę na tegorocznej Baumie.

Tańsze rynki, ale dobre wyposażenie
TGS WW, podobnie jak poprzednik, należy do wyodrębnionej grupy samochodów zoptymalizowanych pod kątem eksploatacji w strefach o niższych wymaganiach środowiskowych, niższej kulturze technicznej oraz przeważnie gorszym stanie dróg niż w Europie Zachodniej. W rezultacie obejmuje on egzemplarze przygotowane do działania w trudnych warunkach klimatycznych i terenowych, przy możliwej gorszej bieżącej obsłudze, niższej jakości materiałów eksploatacyjnych czy paliwie mogącym zawierać zanieczyszczenia oraz cechującym się zdecydowanie wyższą zawartością substancji szkodliwych, w pierwszym rzędzie związków siarki. Przy czym zmiany w nim wprowadzone w dużej mierze dotyczą tych samych komponentów, jakie odróżniały TGA od TGA WW. W efekcie pojawiło się wiele nowych rozwiązań, ale sama koncepcja WW, jako ciężarówki wytrzymałej w każdym aspekcie, została utrzymana. Przede wszystkim poprawiono komfort pracy kierowcy, co wynika z instalacji zmodernizowanej kabiny. Jest ona lepiej dopracowana pod względem aerodynamicznym i tym samym cechuje się niższym oporem powietrza. Przekłada się to na obniżenie hałasu w trakcie jazdy oraz oznacza mniejsze zużycie paliwa. Do tego opływające kabinę strugi powietrza są kierowane w taki sposób, iż udało się ograniczyć tendencję do brudzenia bocznych szyb i lusterek zewnętrznych. W trakcie pokonywania błotnistych czy piaszczystych nawierzchni ma to niebagatelne znaczenie. Drugi zakres poprawek dotyczy wnętrza. Prowadzącemu oddano do dyspozycji m.in. komfortowy fotel z szerokim zakresem regulacji oraz ergonomicznie urządzoną tablicę wskaźników wraz z centralną konsolą. Znacząco podniesiono poziom bezpieczeństwa, gdyż wzorem zachodnioeuropejskich odpowiedników TGS WW otrzymał znane od dawna systemy redukujące ryzyko wypadku, w tym układ stabilizacji toru jazdy ESP, układ ostrzegający o niezamierzonym opuszczeniu pasa ruchu LGS czy układ pozwalający na adaptacyjne dostosowanie jazdy w stosunku do auta poprzedzającego ACC. Standardowo są też montowane pasy bezpieczeństwa oraz system przypominający o ich niezapięciu. Jednocześnie podstawowe typy kabin pozostały takie same, jakie występowały uprzednio. Są to jedynie trzy tzw. kabiny węższe o szerokości zewnętrznej 2240 mm. Pierwsza z nich, typu M, jest krótka, dzienna, przeznaczona do klasycznych zastosowań dystrybucyjnych oraz transportu na krótkich i średnich dystansach. Druga nosi symbol L, ma długość o 400 mm większą niż M, ale tak jak i ona cechuje się dachem o normalnej wysokości. Zaopatrzono ją w jedną leżankę o wymiarach 2050x750 mm, w następstwie czego nadaje się do okazjonalnego, dłuższego wypoczynku, także nocną porą. Listę dostępnych kabin zamyka typ LX, długi, analogicznie jak typ L o 400 mm dłuższy od M, ale dzięki podwyższonemu dachowi zapewniający więcej miejsca w środku. Przykładowo wysokość wnętrza z przodu fotela pasażera to 1925 mm, z kolei dolną leżankę uzupełnia górna, o tej samej długości, co w L, czyli 2050 mm, lecz węższa o szerokości ograniczonej do 645 mm. Mimo tego, wskutek większej objętości wnętrza, LX przeznaczono do wykonywania przewozów na dłuższych dystansach, w tym w ruchu międzynarodowym. Ponadto, ze względu na większą długość, zarówno w L, jak i w LX za drzwiami znajdują się dostępne z zewnątrz i częściowo od wewnątrz pojemne schowki, w LX uzupełnione o relatywnie duże schowki w nadszybiu.

Proste i mocne
W pozostałych obszarach TGS WW również przejął wiele kluczowych cech od swojego poprzednika. Lepszemu przystosowaniu do użytkowania w trudnych warunkach drogowych i klimatycznych służy cały pakiet specjalnego wyposażenia i wykończenia, obejmujący np. wytrzymałą, spodnią osłonę chłodnicy, osłonę przed kamieniami z przodu chłodnicy, chłodnicę o większej wydajności, dostosowane do pracy w tropikach stalowe, siatkowe osłony na przednich i tylnych światłach, chwyt powietrza zaopatrzony w filtr wstępny i umieszczony wysoko, pionowo, by zminimalizować prawdopodobieństwo dostawania się zanieczyszczeń, osłony przed kamieniami spodu zbiorników paliwa czy pojedyncze, 24-calowe ogumienie na wszystkich kołach. Do tego utrzymano podział na dwie podstawowe grupy dostępnych wersji docelowych.
W skład pierwszej wchodzą samochody eksploatowane przeważnie na drogach o nawierzchni utwardzonej, w dobrym stanie, w transporcie dystrybucyjnym, lokalnym oraz dalekodystansowym. Występują jako 2-, 3- i 4-osiowe podwozia oraz 2- i 3-osiowe ciągniki siodłowe, pokrywające zakres mas całkowitych od 19.000 kg do 33.000 i 41.000 kg oraz dostępne w następujących układach napędowych: 4x2 i 6x4 z pełnym zawieszeniem mechanicznym (pióra/pióra) lub z mieszanym zawieszeniem mechaniczno-pneumatycznym (pióra/poduszki powietrzne); 6x2/2 z mieszanym zawieszeniem mechaniczno-pneumatycznym (pióra/poduszki powietrzne) oraz z pojedynczym bądź podwójnym ogumieniem na tylnej, podnoszonej osi; 8x4 z pełnym zawieszeniem mechanicznym (pióra/pióra). Wymienione konfiguracje mają seryjnie instalowane hipoidalne osie napędowe z bezobsługowymi piastami, hamulce tarczowe oraz ramy podwozia na standardowej, normalnej wysokości.
Natomiast w przypadku konieczności pokonywania dróg w gorszym stanie oraz jazdy w typowych warunkach terenowych, koncern poleca drugą grupę odmian tworzących serię TGS WW, czyli ciężarówki „bardziej” uterenowione oraz wybitnie terenowe. Otrzymują one ramy podwozia na standardowej wysokości albo podwyższone, co pozytywnie wpływa na zwiększenie prześwitu. Osie napędowe są planetarne, też pozytywnie wpływające na zwiększenie prześwitu, uzupełnione przez pięć bazowych konfiguracji układu napędowego – 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 i 8x8 oraz wyłącznie mechaniczne zawieszenie oparte na resorach piórowych. Przy czym, jeśli kwestia dotyczy tego ostatniego, to w zależności od przewidywanego zakresu i rodzaju przyszłego wykorzystania auta, istnieje możliwość wyboru pomiędzy: klasycznymi resorami trapezowymi i resorami parabolicznymi, pozytywnie wpływającymi na podniesienie komfortu, zarówno podczas jazdy z ładunkiem, jak i w stanie pustym.

Siarkoodporne silniki
Kolejnym elementem charakterystycznym dla TGS WW, i wcześniej dla TGA WW, a odróżniającym TGS WW od TGS, są silniki przystosowane do spalania bardziej zanieczyszczonego i zasiarczonego paliwa oraz spełniające niższe normy czystości spalin. Silniki te pochodzą wyłącznie z dwóch 6-cylindrowych, rzędowych linii – D20 oraz D26 – i w przypadku wariantów Euro 2 osiągają moce maksymalne 265 kW/360 KM, 294 kW/400 KM, 324 kW/440 KM i 353 kW/480 KM, z kolei Euro 3 to 257 kW/350 KM, 287 kW/390 KM, 326 kW/430 KM i 353 kW/480 KM. Niemniej od jesieni bieżącego roku osiągi moce modeli Euro 3 będą takie same, jak modeli Euro 2.
Z wszystkimi montowanymi jednostkami napędowymi bazowo współpracują dwa rodzaje skrzyń przekładniowych dostarczanych przez koncern ZF. W standardowej kompletacji oferowane są sprawdzone, mechaniczne przekładnie 16-biegowe. W opcji dostępne są zaś 12-biegowe, zautomatyzowane przekładnie MAN Tipmatic w wersji szosowej oraz terenowej, z oprogramowaniem „off-road”. Poza tym istnieje możliwość zamówienia typowej skrzyni automatycznej, co bywa preferowane w egzemplarzach służących np. jako lotniskowe pojazdy ratownicze/ratowniczo-gaśnicze.
Za produkcję TGS WW odpowiadają dwie wytwórnie koncernu – niemiecka w Monachium i polska w podkrakowskich Niepołomicach, natomiast zestawy montażowe, tzw. CKD kity, pochodzą z zakładu w niemieckim Salzgitter. To, w jakiej formie ciężarówki są eksportowane, zależy głównie od miejscowych podatków, ceł oraz wsparcia dla lokalnego montażu ze strony władz kraju goszczącego czy wręcz wymogu takiego montażu. Wśród podstawowych obszarów zbytu wymieniane są państwa byłego ZSRR, arabskie oraz generalnie Afryka, Azja i Ameryka Południowa.

Hans Guenther von Baum
Tłum. Joanna Kowalska
Fot. autor, MAN