Do dużej piaskownicy

Jakość, niezawodność, ekonomiczność i bezpieczeństwo, a przede wszystkim doskonała trakcja to cechy przeznaczonych do pracy w budownictwie, przemyśle kopalnianym, leśnym i w energetyce pojazdów ciężarowych Mercedes-Benz i Unimog, którymi niemiecki producent skutecznie zdobywa serca klientów. Nie tylko na swoim rodzimym rynku, ale także na naszym.

W maju Mercedes przygotował serię pokazów użyteczności swoich pojazdów w trudnych warunkach, porównywalnych z panującymi na placach budowy. My mieliśmy okazję sprawdzić je na dawnym poligonie wojskowej jednostki samochodowej położonym niedaleko warmińskiej Ostródy. Daimler AG jest największym producentem samochodów ciężarowych na świecie. W 2009 dział Daimler Trucks wyprodukował 235.474 pojazdy. W najważniejszych regionach (Europa, Ameryka Północna i Azja) spółka Daimler Trucks – mimo kryzysu – zdołała utrzymać, a nawet powiększyć swój udział w rynku, zachowując pozycję lidera światowego rynku średnich i ciężkich samochodów ciężarowych. W Polsce na rynku ciężkich podwozi budowlanych o dopuszczalnej masie całkowitej ponad 18 t z więcej niż jedną osią napędzaną interes Daimlera to oczywiście sprzedaż pojazdów marki Mercedes-Benz. A w ostatnich latach było się w tym sektorze o co bić. Rynek przez kilka lat systematycznie rósł od poziomu niespełna 550 szt. w 2004 roku aż do 3125 szt. w 2008 r. Załamanie gospodarki w drugiej połowie 2009 r. spowodowało i tutaj ostre zahamowanie. Producenci zdołali ulokować na polskim rynku już tylko 1280 takich aut (spadek o 59%!). Najwięcej wśród nich było właśnie Mercedesów (310 szt.). Łeb w łeb z nim szedł MAN, który także sprzedał 310 budowlanych samochodów. Ten niemiecki tandem ostro goni także Scania (254 szt.). Te trzy firmy to zdecydowana czołówka. Reszta producentów była daleko za nimi.

Nasz rynek jest także specyficzny na tle innych krajów europejskich, jeśli chodzi o podział pod względem konfiguracji napędów ciężkich podwozi wykorzystywanych w budownictwie, przemyśle kopalnianym, leśnym i przez straż pożarną. Niemal 65% z nich to u nas pojazdy czteroosiowe. Więcej takich kupują tylko Włosi, jednak tam w zdecydowanej większości są to samochody w konfiguracji 8x4, podczas gdy u nas niemal 45% czteroosiowców to znacznie droższe pojazdy 8x6 i 8x8 dysponujące lepszą trakcją w trudnym terenie. Jesteśmy też w europejskiej czołóce pod względem udziału w zakupach pojazdów w konfiguracji 6x6. Z 310 sprzedanych w 2009 r. ciężkich podwozi Mercedesa aż 124 miało napęd 8x6, a 67 8x8. U pozostałych producentów gros sprzedaży stanowiły 8x4, których Mercedes sprzedał 81. 6x6 było 17, 6x4 – 16 i 4x4 – 5. Istotną zaletą, podkreślaną przez przedstawicieli Mercedesa jest także to, że wszystkie podstawowe elementy mające wpływ na trakcję pojazdów tej marki to własne opracowania techniczne firmy. Sama produkuje wszystkie komponenty układu napędowego swoich pojazdów. Paleta silników obejmuje jednostki napędowe spełniające najnowsze normy czystości spalin i zakres mocy od 180 do 600 KM.

Trzonowy Actros
Oferta pojazdów ciężarowych obejmuje pojazdy Mercedes-Benz (Axor, Actros, Atego i Zetros) oraz Unimog. Wszystkie świetnie radzą sobie w branży budowlanej. W ramach pokazów budowlanych Mercedes-Benz Polska zaprezentował pojazdy do niemalże każdego zadania w branży budowlanej. Trzon oferty dla tej branży stanowią oczywiście pojazdy z najcięższej serii Actros. To nadzwyczaj wytrzymałe i przygotowane do pracy w najtrudniejszych warunkach ciężarówki. Na pokazach demonstrowane były Actros 4141 K 8x6 z tylnozsypową, stalową wywrotką firmy Wielton, Actros 3341 AK 6x6, z trójstronną wywrotką także pochodzącą z Wieltonu, Actros 3341 K 6x4 z trójstronną wywrotką z kieleckiej KH-Kipper, Actros 4141 AK 8x8 z trójstronną wywrotką niemieckiej firmy Meiller-Kipper, 4141 AK 8x8 z tylnozsypową z KH-Kipper, 4141 K 8x4 z trójstronną wywrotką KH-KIPPER oraz 4141.AK 8x8 z zabudową Gervasi. Oszczędne, mocne i dynamiczne silniki BlueTec oraz konfiguracja napędu perfekcyjnie dostosowane do wykonywanych zadań transportowych mają nadzwyczaj długie odstępy pomiędzy przeglądami technicznymi. Na życzenie dostępne są jednostki napędowe spełniające normę Euro 5 i automatyczny system przełączania biegów Mercedes PowerShift offroad, specjalnie dostosowany do eksploatacji na budowie. W standardzie natomiast są odłączalny ABS, blokada ruszania, 4 wersje położenia wydechu oraz mechaniczny układ wyrównywania obciążeń osi, który niemiecki producent wprowadził jako pierwszy wiele lat temu do swoich konstrukcji.
Wytrzymałość pracujących na budowach Actrosów zwiększają sprawdzone komponenty: m.in. dostępne na życzenie, ulepszone stalowe kratki ochronne na reflektorach i światłach tylnych oraz standardowa w wywrotkach osłona ze stali szlachetnej chroniąca od spodu chłodnicę i silnik. Producent wprowadził do ich wyposażenia także kilka innych elementów, które spowodowały znacznie lepsze przystosowanie tych ciężarówek do pracy w terenie. Są to m.in. lepsza ochrona lusterek, nowy uchylny stopień wejściowy oraz stalowa osłona spodu zbiornika paliwa. Krótko mówiąc, Actros, jako podwozie ciężarowe, betonomieszarka czy wywrotka, na dwóch, trzech czy czterech osiach, jest doskonale przygotowany do wszystkich zadań w trudnych warunkach na placach budowlanych.

Lekki i praktyczny
Podczas cyklu objazdowych pokazów pokazywany był też uniwersalny lekki „budowlaniec” ze stajni Mercedesa, pojazd idealny dla niedużych firm remontowych i wykonawczych pracujących nie tylko w środowisku miejskim, ale również w trudniejszym terenie. To Mercedes Atego 918 AF 4x4 z długą, wyposażoną w leżankę kabiną kierowcy, zabudowany żurawiem hydraulicznym o momencie udźwigu 5,4 tm oraz dwustronną wywrotką od KH-Kipper. Ta niewielka ciężarówka o DMC 11 t ma rozstaw osi wynoszący tylko 3860 mm i dysponujące przeciwprzeciążeniowym zapasem osie o nośności 4,7 t (przednia) i 7,7 t (tylna). Stabilizator przedniej osi jest wzmocniony dla przenoszenia maksymalnych obciążeń, stabilizator tylnej osi znajduje się pod ramą. Do napędu Atego służy ekonomiczny silnik wysokoprężny o pojemności 4249 cm3 osiągający moc 177 KM (130 kW) BlueTec 5 (Euro 5 zapewniane przez układ selektywnej redukcji katalitycznej SCR). Dla ułatwienia poruszania się w terenie pojazd wyposażony został w blokady mechanizmów różnicowych obu osi. Ze względu na przeznaczenie do pracy w terenie zastosowano odporniejsze na zabrudzenie hamulce bębnowe na osi przedniej i tylnej. Nadal jednak współpracują one z przeciwblokującym systemem ABS.
Jako podwozie ciężarowe, wywrotka trójstronna, wywrotka z napędem na wszystkie koła czy wywrotka z zabudową bramową Atego jest ze wszech miar atrakcyjny. Do wyboru są tu dwie kabiny kierowcy, trzy warianty kokpitu i wiele elementów wyposażenia, które umożliwiają optymalną konfigurację Atego do wybranego rodzaju eksploatacji w ramach pomocniczych zastosowań budowlanych. Na życzenie dostępny jest Atego z silnikiem o mocy 161 kW, już dziś spełniający wymagania jeszcze surowszego standardu emisji spalin EEV, co umożliwia np. wjazd do stref ekologicznych. Również dostępny na życzenie system wyłączający i włączający silnik Motor-Start-Stop, powoduje, że Atego jest bardziej przyjazne środowisku. Jego ekonomiczność zwiększają natomiast duże odstępy pomiędzy przeglądami technicznymi oraz zastosowanie wielu niewymagających intensywnej obsługi lub bezobsługowych elementów. Wygoda prowadzenia i doskonała zwrotność czynią Atego idealną ciężarówką do pomocniczych zastosowań budowlanych – w ciasnych uliczkach, na miejskich budowach, w ogrodnictwie i wszędzie tam, gdzie liczy się każdy centymetr przestrzeni.

Zetros bez munduru
Branża budowlana wymaga od pojazdów nie tylko odpowiedniej ładowności, ale przede wszystkim wyśrubowanych zdolności terenowych. Tu jest pole do popisu dla takich pojazdów spod trójramiennej gwiazdy jak Zetros i Unimog. Pierwszą rodzinę reprezentowała cywilna wersja 1833 A 4x4 o DMC 18 t, ze średniej wielkości kabina typu M zabudowana trójstronną wywrotką KH-Kipper. Wiele elementów tego terenowego budowlańca to komponenty sprawdzone już w tysięcach Actrosów. Rzędowy, sześciocylindrowy silnik osiąga maksymalną moc 326 KM (240 kW) przy 2200 obr./min i współpracuje z mechaniczną skrzynią biegów G 131-9/14,57-1,0. Przełożenie tylnego mostu wynosi 5,333. Nie jest to bynajmniej prosty i siermiężny pojazd – zaopatrzono go w układ obsługi i diagnozy Telligent. Ten Zetros ma rozstaw osi 4800 mm, przednią oś o nośności 9 t i tylną o nośności 13 t. Obydwie mają stabilizatory, a oba mosty napędowe wyposażono w blokady mechanizmów różnicowych. Z racji przeznaczenia pojazdu trudno się dziwić, że i w nim wszystkie hamulce są bębnowe.
Przednia część ramy została specjalnie wzmocniona pod tzw. zabudowy obce, co oznacza, że Zetrosa można bez problemu wyposażyć w pług śnieżny czy też inne specjalistyczne urządzenia komunalne lub drogowe. 300-litrowy, stalowy zbiornik paliwa zapewnia nawet w terenie przyzwoity zasięg i czas pracy. Zbiornik AdBlue ma pojemność 35 l. W przypadku Zetrosa niewielka wysokość pojazdu oznacza większe możliwości. Mała wysokość konstrukcyjna sprawia, że Zetros jest w terenie zwrotniejszy i bardziej uniwersalny. Umożliwia pokonywanie przejazdów o niskiej skrajni, a także bezpieczne wsiadanie i wysiadanie. Dzięki niej również załadunek i transport Zetrosa (np. koleją) są łatwiejsze. Kabina umożliwia montaż zabudowy obejmującej całą długość pojazdu (np. zabudowy do transportu rur albo żurawia). Konstrukcja z silnikiem wysuniętym przed kabinę oraz charakteryzujące go idealne rozłożenie ciężaru dają optymalne właściwości jezdne i komfort prowadzenia. Tym samym Zetros zapewnia ogromną mobilność nawet w bardzo trudnych warunkach terenowych.
O jego sprawności w terenie decydują także świetne właściwości trakcyjne. Jest wyposażony w stały napęd na wszystkie koła, dzięki czemu bezproblemowo radzi sobie z zadaniami wykonywanymi w ekstremalnie trudnych warunkach terenowych. Zetrosowi niestraszne są nawet przejazdy przez wodę. Dzięki temu, że wylot i zasysanie powietrza wyprowadzono ponad kabinę, a reflektory przystosowane są do brodzenia, ma standardowo zdolność brodzenia do głębokości 800 mm, a po odpowiedniej adaptacji do 1,1 m.

Pożeracz terenu
Ostatni z prezentowanych pojazdów Unimog U 5000 ze stalową skrzynią firmy Zikun to prawdziwy potwór do pożerania bezdroży. Chociaż to najcięższy wariant Unimoga ustępuje Zetrosowi ładownością. Jego przeznaczeniem nie jest jednak przewieźć jak najwięcej, ale przewieźć tam gdzie potrzeba. Wyróżnia się doskonałymi zdolnościami adaptacyjnymi do różnych warunków jazdy. Rama zastosowana w podwoziach Unimog U 3000/U 4000/U 5000, jest specjalną ramą „łukową” podatną na skręcanie. Mocowanie do niej silnika, skrzyni biegów, kabiny oraz skrzyni ładunkowej i innych zabudów specjalnych, jest realizowane w oparciu o montaż na trzech punktach podparcia - takie rozwiązanie pozwala pracować (uginać się) ramie podczas jazdy w terenie. Wszystkie Unimogi wyposażane są w osie portalowe (bramowe), których zastosowanie zwiększa znacznie możliwości trakcyjne w warunkach terenowych. Zawieszenie pojazdów w najcięższych wersjach składa się ze sprężyn śrubowych oraz amortyzatorów teleskopowych ze stabilizatorami na przedniej i tylnej osi.
Napęd realizowany jest przez w pełni synchronizowaną skrzynię biegów i przenoszony przez samonastawne, jednotarczowe sprzęgło suche. Przełączanie biegów jest elektropneumatyczne (EPS) typu Telligent. Jest ono wygodne i łatwe w obsłudze, z wyborem preselekcyjnym biegów, tzn. po wybraniu kierunku zmiany biegu, wyświetlany jest (jako podpowiedź) optymalny bieg dla bieżącego obciążenia silnika i prędkości jazdy. Pojazdy Unimog w wersji U 3000/U 4000/U 5000 mają napęd na wszystkie koła z blokadami mechanizmów różnicowych przedniej i tylnej osi. Blokada załączana/wyłączana jest podczas jazdy elektropneumatycznie. Dodatkowo zamontowany jest w nich układ EQR (szybki rewers), którego zadaniem jest niwelowanie poślizgu kół. Unimog wyposażany jest w silniki z zakresu mocy od 150 KM (110 kW) do 218 KM (160 kW). Oparte są one na technice trójzaworowej oraz wyposażone w turbosprężarki napędzane strumieniem spalin i chłodzenie doładowywanego powietrza. Charakteryzują się dużym przyrostem momentu obrotowego, szerokim zakresem stałej mocy oraz jej dużą rezerwą. Mają oprócz tego niski poziom emisji spalin oraz są ekologiczne i ciche. Zamontowany wentylator chłodnicy, napędzany jest mechanicznie. Wyposażone są w hamulec silnikowy (dwustopniowy). Sterowanie silnika jest optymalnie dobierane w zależności od wykorzystania pojazdu w danej chwili.

Tekst i zdjęcia
Sławomir Rummel