Jedna godzina w symulatorze = dwie na torze

Zgodnie z zapisami ustawowymi, za rok przestaną w Polsce obowiązywać winiety. Zastąpi je elektroniczny pobór myta oficjalnie nazwany Krajowym Systemem Opłat Drogowych, który ma zacząć funkcjonować od 1 lipca 2011 r. Płacić będą właściciele pojazdów użytkowych o masie całkowitej powyżej 3,5 tony oraz autobusów. Na razie nie wyłoniono jeszcze operatora i w związku z tym nie wiadomo, jaki system wejdzie w życie – satelitarny (jak w Niemczech), czy naziemny, oparty na technologii mikrofalowej 5,8 GHz (jak w Austrii), a może mieszany...? Opłata będzie pobierana za każdy przejechany kilometr, ale nieznane są stawki za przejazd. Zresztą, znaków zapytania jest znacznie więcej...

Zgodnie z zaprezentowanym w maju br. projektem rozporządzenia ministra infrastruktury, w pierwszym okresie funkcjonowania systemu opłatami zostanie objęta sieć szlaków komunikacyjnych – autostrad, dróg ekspresowych i dróg krajowych dwujezdniowych – o długości 1668 km. W 2014 roku elektroniczne myto ma obowiązywać na ok. 4400 km dróg, a docelowo aż 9000 km. Będzie to zatem jeden z największych tego typu systemów w Europie. Za realizację projektu odpowiedzialne jest Ministerstwo Infrastruktury i podległa mu Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Prowadzony przez GDDKiA przetarg powinien niebawem wyłonić operatora. Na placu boju jest sześć konsorcjów, które zgłosiły chęć budowy i eksploatacji systemu.

Pytania na konferencji
Omówieniu zagadnień związanych z wprowadzeniem w życie nowego systemu poboru opłat drogowych poświęcona była konferencja zorganizowana niedawno w Warszawie przez stowarzyszenie Polski Kongres Drogowy. Uczestniczyli w niej posłowie, przedstawiciele jednostek badawczych podległych Ministerstwu Infrastruktury, reprezentanci organizacji transportowych, zarządcy dróg oraz eksperci z konsorcjów biorących udział w przetargu na budowę KSOD. Przedstawiciele różnych środowisk byli zgodni, że wdrożenie w życie nowego systemu to wielkie wyzwanie. Wymiana opinii i poglądów ujawniła związane z tym oczekiwania i wątpliwości.

Satelitarny lub mikrofalowy
Dr inż. Izabella Mitraszewska z Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie przedstawiła cechy obydwu możliwych do wdrożenia technologii – satelitarnej (GNSS – Global Navigation Satelite System) i mikrofalowej (DSRC – Dedicated Short Range Communication). Jej zdaniem, w tak dużym systemie jak polski przewagę ma pozycjonowanie GPS. System satelitarny nie wymaga bowiem budowy dodatkowej infrastruktury i działa na wszystkich drogach, nawet tych niższej kategorii. System oparty na technologii mikrofalowej ma kilka wad, np. wymaga postawienia i późniejszego utrzymania bramek kontrolnych na początku i końcu trasy objętej opłatą. Przedstawicielka ITS zwróciła też uwagę na barierę psychologiczną, która może się pojawić u użytkowników dróg, którzy napotkają bramki – mogą próbować omijać płatne odcinki. Przewagę technologiczną systemu satelitarnego potwierdził także prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej, przewodniczący Rady Programowej Polskiego Stowarzyszenia Inteligentne Systemy Transportowe.
Tadeusz Wilk, dyrektor Departamentu Transportu Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych także omówił najważniejsze cechy obu rozwiązań. Wskazał, że system satelitarny jest bardziej zaawansowany technicznie, ale przez to droższy w budowie niż mikrofalowy. Wymaga też urządzenia OBU o bardziej skomplikowanej konstrukcji, które umożliwia łączność przez sieć telefonii komórkowej (GSM).
W systemie mikrofalowym koszt urządzeń pokładowych i transmisji danych jest niski. Przypomniał też półroczne opóźnienie Niemców w uruchomieniu swojego systemu satelitarnego i początkowe perturbacje np. z rejestracjami firm w systemie, błędnym naliczaniem opłat za przejechane odcinki oraz niewystarczającą siecią warsztatów montujących urządzenia OBU.
Michael Gschnitzer reprezentujący firmę Kapsch TrafficCom (stanęła do przetargu jako kandydat na operatora systemu) przedstawił zrealizowane przez nią projekty elektronicznych systemów opłat wdrożone w różnych krajach. Przekonywał, że dla systemu obejmującego różne rodzaje dróg najlepsze jest rozwiązanie mieszane (hybrydowe), wykorzystujące zarówno technologię mikrofalową, jak i satelitarną.
Zgodnie ze stanowiskiem Polskiego Kongresu Drogowego, niezależnie od wybranej technologii, system musi być elastyczny. Infrastruktura drogowa w Polsce będzie w najbliższych latach rozbudowywana i dlatego system musi zapewnić możliwość szybkiego i bezproblemowego rozszerzania sieci o nowe odcinki. Ponadto wprowadzenie elektronicznego myta powinno się przyczynić do wzrostu bezpieczeństwa ruchu na drogach lokalnych. Konieczna będzie możliwość szybkiej identyfikacji i eliminacji niepożądanych objazdów płatnych odcinków.

Będzie opóźnienie?
Jedno z podstawowych pytań brzmi – czy dotrzymanie zaplanowanego terminu startu systemu jest w ogóle możliwe? Reprezentanci środowiska przewoźników, ale nie tylko oni, wyrażają powątpiewanie.
W czasie warszawskiej konferencji podkreślano, że pośpiech jest w tym przypadku niewskazany. Zbigniew Czapla-Nowicki z firmy Stalexport Autostrady SA przypomniał, że na wprowadzenie elektronicznych systemów płatności przewidziano w Austrii 18, a w Szwajcarii 24 miesiące. W Czechach i na Słowacji systemy te uruchomiono w pośpiechu, co spowodowało bałagan i skomplikowało życie przewoźnikom.
Prezes Polskiego Kongresu Drogowego, Zbigniew Kotlarek podkreślił, że z punktu widzenia akceptacji społecznej bardzo ważne jest to, aby system był w pełni sprawny od pierwszych godzin funkcjonowania. Należy uniknąć kolejek w punktach dystrybucji urządzeń pokładowych i korków na drogach. Potrzebna jest zatem sprawna dystrybucja jednostek pokładowych po akceptowalnych cenach, a także zorganizowanie wcześniejszej akcji informacyjnej dla przewoźników i kierowców, mającej na celu prezentację systemu i urządzeń obsługowych.
Zdaniem obecnych na konferencji posłów Wiesława Szczepańskiego i Andrzeja Adamczyka z sejmowej Komisji Infrastruktury, wprowadzenie systemu może zostać przesunięte nawet o rok. Ponadto w ich opinii wprowadzenie systemu, w zależności od zastosowanych taryf, może istotnie wpłynąć na koszty działalności polskich firm transportowych i obniżyć ich konkurencyjność w stosunku do przewoźników zagranicznych. Obaj posłowie zapewnili, że doprowadzą do zwołania nadzwyczajnego posiedzenia Komisji Infrastruktury, która będzie poświęcona wprowadzeniu KSOD w Polsce.

Wysokość taryf
W projekcie ustawy napisano, że maksymalna stawka może wynieść nawet 2 zł/km. T. Wilk powiedział, że polscy przewoźnicy boją się wysokich stawek, bo spowoduje to lawinowy wzrost kosztów funkcjonowania firm. Przypomniał, że na niemieckich autostradach średnia cena przejechanego kilometra dla pojazdu z liczbą osi powyżej 4, z silnikiem minimum Euro 3, wynosi 0,155 eurocenta. W Austrii dla takiego samego pojazdu kształtuje się na poziomie 0,3696 eurocenta/km, a z silnikiem Euro 4 – 0,3234 eurocenta/km. Przy tych stawkach 2 zł/km brzmi jak wyrok śmierci! Przewoźnicy mają nadzieję, że opłaty będą znacznie niższe.
Z „przecieków” ze strony rządowej wynika, że stawki mogą wynosić 46 gr/km dla ciężarówek i 20 gr/km dla autobusów. To są ceny do zaakceptowania przez przewoźników, tylko czy rzeczywiście takie będą – zastanawiał się T. Wilk. Obawę o wysokość taryf wyraził także Bolesław Milewski, prezes Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego.
Dr I. Mitraszewska również zwróciła uwagę na to ryzyko. Niekorzystna dla przewoźników zmiana zasad i stawek opłat za korzystanie z dróg może zostać spotęgowana przez dalszy wzrost cen paliwa – rząd zajmuje nieugięte stanowisko w sprawie obniżenia akcyzy od paliw. Taka sytuacja spowoduje znaczne zwiększenie kosztów transportu, co pociągnie za sobą wzrost cen towarów i usług. Bardzo prawdopodobne będą liczne bankructwa firm przewozowych, przede wszystkim małych. Możemy zatem być świadkami stopniowego przejmowania rynku przewozów samochodowych przez silniejsze kapitałowo od polskich zagraniczne firmy. Nie można też wykluczyć narastającego braku kierowców zawodowych.

Nieporównywalne koszty
Max Staudinger reprezentujący konsorcjum MyToll (także startuje w przetargu na operatora) zapewnił, że bardzo trudne jest porównywanie kosztów wdrożenia i funkcjonowania systemów opłat w różnych krajach, gdyż wpływa na to wiele czynników, m.in. wybór technologii, długość sieci drogowej, wysokość taryf czy liczba i kategoria pojazdów objętych opłatami. Najbardziej wiarygodne jest porównywanie kosztu utrzymania systemu w przeliczeniu na 1 km. Zapewnił, że w Niemczech tylko 11% średniej stawki za przejazd (0,017 euro) przeznaczane jest na koszty funkcjonowania systemu. To niewiele...

Ucieczki na drogi lokalne
Istnieje realne zagrożenie, że kierowcy ciężarówek chcąc uniknąć opłat będą zjeżdżać z głównych dróg na boczne. Projekt KSOD powinien zatem ograniczyć ryzyko takich ucieczek, aby chronić infrastrukturę dróg lokalnych, które są budowane z uwzględnieniem innych norm dopuszczalnego nacisku na oś. To pewne, że wzmożony ruch najcięższych pojazdów przyczyni się do przyspieszonej ich degradacji. Przypuszczalnie wzrośnie także liczba wypadków drogowych na tych odcinkach. O tych zagrożeniach mówili Tomasz Pabis z Wydziału Inżynierii Ruchu Zarządu Dróg Wojewódzkich w Krakowie i Leszek Śmigas, dyrektor Zarządu Dróg Powiatowych w Starachowicach.
Wojciech Gębicki, prezes firmy Stalexport Autostrada Małopolska zwrócił uwagę, że starsze umowy zawarte z koncesjonariuszami autostrad (A4 Kraków-Katowice oraz pierwszy etap Autostrady A2) nie uwzględniały wprowadzenia KSOD. Jego wdrożenie będzie zatem wymagało zawarcia z koncesjonariuszami dodatkowych umów, które uwzględnią zmianę sytuacji.

Ważna jest szczelność
Aby nowy system właściwie spełniał swoją rolę, wraz z jego wdrożeniem musi ruszyć skuteczny system kontroli. Mirosław Maksimiuk z Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego poinformował, że w tym celu służba zwiększy liczebność o 513 inspektorów, którzy będą zatrzymywać pojazdy i sprawdzać prawidłowość wniesienia opłat. Zgodnie z założeniami, wyposażenie nowych inspektorów w urządzenia kontrolne, pojazdy i umundurowanie sfinansuje operator systemu, a koszty ich utrzymania poniesie budżet państwa. Wydaje się, że przed ITD stoi niełatwe zadanie, bo sieć dróg podlegających opłatom składać się będzie, przynajmniej w pierwszej fazie, z wielu krótkich odcinków, co komplikuje egzekwowanie prawa.

Potrzebna interoperacyjność
Dr hab. inż. Gabriel Nowacki z ITS powiedział, że trwają prace nad wprowadzeniem jednego urządzenia, które działałoby w całej Europie, ale jego wdrożenie nastąpi najwcześniej za kilka lat. Jego zdaniem technologia satelitarna ułatwi wypracowanie interoperacyjności systemów pomiędzy krajami Europy. T. Wilk stwierdził natomiast, że na razie przysparza to przewoźnikom i ich kierowcom kłopotów – za szybami niektórych ciężarówek poruszających się w ruchu międzynarodowym widać całe wystawy urządzeń pokładowych. Np. około 60 tys. polskich pojazdów ma zainstalowane urządzenia OBU działające w niemieckim systemie Toll Collect.

oprac. CB
Fot. Cezary Bednarski