Lwy na piasku

Pojazdy budowlane nowych serii zawsze pojawiają się nieco później od swoich szosowych odpowiedników. MAN co prawda już w momencie premiery pokazywał je wspólnie, ale od razu padła zapowiedź, że sprzedaż specjalistycznych podwozi zacznie się z kilkumiesięcznym poślizgiem. Warto jednak było poczekać - budowlane wersje MAN-a charakteryzują się cenionymi przez przedsiębiorców tej branży znakomitą trakcją na drodze i poza nią, wysoką ładownością, a także mają nowoczesne jak nigdy kabiny.

Specjalistyczne, budowlane MAN-y nowej rodziny należą głównie do serii TGX i TGS. To druga generacja pojazdów Trucknology. Wraz z nimi niemiecki producent w swoich pojazdach wykorzystuje standardy wykończenia kabin odpowiadające bardziej samochodom osobowym niż pojazdom użytkowym. Zastąpią wciąż cenione podwozia TGA, które przez cały okres produkcji były sukcesywnie udoskonalane. MAN sprzedał od 2000 roku 230.000 tych samochodów. Podobnie jak inni producenci, wprowadzając nowy model firma z Monachium postanowiła zdywersyfikować gamę najcięższych pojazdów. Stąd właśnie dwa modele zbudowane z wykorzystaniem wspólnej platformy. TGX to ciężarówki predestynowane do pokonywania długich tras, a więc głównie do dalekiego transportu międzynarodowego i krajowego, natomiast TGS to pojazdy przeznaczone do pracy w transporcie dystrybucyjnym i regionalnym. Jedne i drugie występują też w specjalistycznych wersjach, np. do pracy w budownictwie i w ciężkim transporcie ponadgabarytowym. Opracowanie i wprowadzenie do produkcji TGX i TGS kosztowało MAN-a ponad 100 milionów euro, ale traktowane jest w firmie jako dobra inwestycja na przyszłość.

Specjaliści od złych dróg
Wszystkie budowlane pojazdy MAN są przystosowane do specyficznego charakteru takiej pracy. Nie są to adaptacje pojazdów szosowych, ale specjalnie do tego rodzaju pracy projektowane ciężarówki. Mają nie tylko inne, mocniejsze ramy, ale także zmienione zawieszenia oraz wyposażone są w specjalistyczny osprzęt. Czasami są to widoczne i istotne rzeczy - jak np. trzyczęściowy stalowy zderzak, którego poszczególne elementy łatwo w razie potrzeby wymienić, a czasami drobiazgi, ale bardzo ważne dla kierowców pracujących na tych samochodach - przykładowo dodatkowy stopień na błotniku za drzwiami kierowcy i rurowy uchwyt nad nimi, które umożliwiają bezpieczne kontrolowanie załadunku. Stabilne ramy podwozi o odpowiedniej sztywności i sprężystości z elementami montażowymi uwzględniającymi przeznaczenie pojazdu, wykonane są z wysokogatunkowej stali drobnoziarnistej. Dzięki modularnej budowie poszczególne podzespoły pojazdów można dobierać w taki sposób, by możliwie najlepiej dopasować konfigurację pojazdu do potrzeb przyszłego użytkownika.
Wśród budowlanych MAN-ów są pojazdy przeznaczone zarówno do pracy przy dostarczaniu materiałów budowlanych na plac budowy, które prawie cały czas spędzają na szosach o dobrej i twardej nawierzchni, ale są i takie, które niemal bez przerwy pracują na nieutwardzonym placu budowy lub kopalni. Oczywiście wymagania, jakie się przed nimi stawia, są różne - najważniejsze jest jedno - mają zawsze dojechać na miejsce przeznaczenia. Oznacza to jednak, że inaczej zbudowane są auta na szosę, a jeszcze inaczej na bezdroże. Najbardziej widoczne różnice dotyczą wysokości zawieszenia oraz jego rodzaju. Szosowe pojazdy o normalnej wysokości zawieszenia wyposażone są w przednią oś z hamulcami tarczowymi. Tylne osie są do wyboru - albo hypoidalne z hamulcami tarczowymi (standard), albo planetarne z bębnowymi (opcja).

W przeznaczonych do trudniejszych zadań pojazdach o średniej wysokości zawieszenia z przodu stosowana jest wzmocniona oś z tarczami, a z tyłu oś planetarna z hamulcami bębnowymi (standard) lub hypoidalna z tarczami (opcja). W samochodach, które mają poruszać się w terenie
z najcięższymi ładunkami i wyposażonymi w napęd na wszystkie koła zawieszenie jest zawsze wysokie z mocną osią przednią i tylnymi osiami planetarnymi. Tutaj już nie ma opcji - wszystkie hamulce są bębnowe z racji ich większej odporności na zniszczenie i zabrudzenie.

Mniejsze opory
Aerodynamiczny profil, większy komfort, mniejsze zużycie paliwa - to cechy nowych samochodów ciężarowych MAN TGX i TGS. Oba nowe pojazdy MAN TGX i TGS mają doskonały profil aerodynamiczny. W porównaniu z TGA nowe kabiny pojazdów TGX i TGS zapewniają średnio odpowiednio o 4% lub 2% lepszy współczynnik oporu powietrza. Daje to wymierną korzyść dla przedsiębiorcy: profil aerodynamiczny pozwala na istotne zmniejszenie średniego zużycia paliwa. Co prawda podczas pracy na budowie lub w kopalni ze względu na niewielkie prędkości jazdy aerodynamika kabiny nie ma większego znaczenia, ale dobrze wiedzieć, że zostało to zrobione dobrze. Intensywna praca projektantów podczas doświadczeń w tunelach aerodynamicznych przyniesie także wyraźne korzyści kierowcom. Zainstalowane
w nowych pojazdach innowacyjne lusterka zewnętrzne i owiewki przeciwwiatrowe oraz zmodyfikowany kształt słupków
A przyczyniają się do zmniejszenia szumu wiatru o całe 30%. Poziom hałasu wewnątrz kabiny TGX i TGS został znacznie zredukowany w stosunku do kabin TGA, w który i tak już nie było głośno. Prace doskonalące aerodynamikę prowadzono m.in. w największym w Europie tunelu aerodynamicznym znajdującym się w Amsterdamie i to nie tylko z wykorzystaniem modeli, ale kompletnego samochodu.
Inżynierowie firmy MAN zrobili szczególnie dużo dla uzyskania jak najlepszych właściwości aerodynamicznych obudów lusterek zewnętrznych. Część powietrza przepływa teraz wzdłuż szyb bocznych, a część po powierzchni lusterek. W ten sposób podatność lusterek na zabrudzenia zostaje zmniejszona o 60%, a szyby boczne dłużej pozostają czyste. Kierowca może znacznie dłużej cieszyć się dobrą widocznością i rzadziej sięgać po gąbkę do mycia szyb. Nowe rozwiązania aerodynamiczne są korzystne także dla nowoczesnych silników Common Rail montowanych w pojazdach TGX i TGS. Zwiększony o 15% strumień powietrza przepływa do chłodnicy cieczy chłodzącej przez otwory znajdujące się w nowo zaprojektowanej ścianie czołowej pojazdu. Dzięki temu sterowany elektronicznie wentylator rzadziej się włącza. Powoduje to mniejsze zapotrzebowanie na moc dodatkową, a tym samym mniejsze zużycie paliwa. Mniejsze szumy wentylatora podnoszą komfort jazdy. Ponadto wnętrze kabiny nie jest bez potrzeby podgrzewane.

Pan kierowca jedzie!
Konstrukcja samochodów została oparta na TGA, jednak w porównaniu z nim mają one 60% nowych części. I to na tyle ważnych, że śmiało można mówić o nowych pojazdach. Nowy wizerunek kabin z charakterystyczną atrapą w kształcie wielkiego V nie pozostawia wątpliwości co do tego, z jaką ciężarówką mamy do czynienia. Znalazł się na niej nowy element - błyszcząca czarna pokrywa z tworzywa sztucznego z dużym lwem na środku (to dawny znak Büssinga, który wszedł już dawno temu w skład MAN-a). Do TGS przewidziano kompaktowe szoferki typu M, L i LX. Mają one zupełnie nowe wnętrze, które szczególnie wystrojem i ergonomią deski rozdzielczej bardziej niż ciężarówkę przypomina auto osobowe. Co się składa na takie postrzeganie? Np. niewielka, wielofunkcyjna kierownica, wielofunkcyjne urządzenie audio, znakomite, wysokiej jakości, przyjemne w dotyku materiały użyte do wykończenia wnętrza, duża liczba praktycznych, podręcznych schowków i wysoka jakość wykonania. Do tego trzeba dodać perfekcyjny montaż. W sumie daje to kabiny, jakich jeszcze nigdy w MAN-ach nie było.
MAN wniósł do budowlanych pojazdów wysokie standardy obsługi i pracy charakterystyczne dla całej rodziny nowych, ciężkich pojazdów. Te szoferki, niezależnie od wielkości zapewniają kierowcy doskonałą widoczność, bezpośredni dostęp do wszystkich urządzeń obsługowych, a także komfort. Składają się na niego m.in. czytelna tablica rozdzielcza, niewielka siła potrzebna do obsługi przekładni (Comfort Shift), łatwe załączanie napędów i blokad mechanizmów różnicowych przy pomocy logicznego pokrętła, a także wcale niebanalne sprawy związane z ogólnymi wrażeniami dotyczącymi estetyki wykończenia wnętrza oraz jakości użytych do tego materiałów. I coś jeszcze - w tych kabinach jest cicho. Drzwi wyposażono w centralny zamek, a szyby w elektryczne podnośniki, co bynajmniej nie jest zbytkiem, a pomaga w pracy - szczególnie gdy chodzi o prawe okno. Jeśli już jesteśmy przy oknach, to kabiny tych MAN-ów mają zwiększającą kąt widzenia dodatkową szybę za słupkiem B. Przed oślepianiem przez promienie słoneczne oczy kierowcy chroni przyciemniana osłona przeciwsłoneczna nad szybą czołową. Dla zapewnienia dobrej wentylacji w dachu umieszczony jest otwierany mechanicznie tzw. szyberdach. Lusterka wsteczne są regulowane i ogrzewane elektrycznie. Z prawej strony znajdują się dodatkowe lustra krawężnikowe oraz szerokokątne.

Stawiają na EGR
Do napędu obydwu nowych modeli MAN zastosował sprawdzone jednostki napędowe serii D20 i D26 z układami wtryskowymi typu Common Rail. Są to sześciocylindrowe silniki rzędowe o pojemnościach 10,5 i 12,4 l o mocach i momentach obrotowych odpowiednio: D2066 - 320 KM (1600 Nm od 1000 do 1400 obr./min) - tylko w TGS, 360 KM (1800 Nm od 1000 do 1400 obr./min), 400 KM (1900 Nm od 1000 do 1400 obr./min) i 440 KM (2100 Nm od 1000 do 1400 obr./min). Te silniki są dostępne w wykonaniu Euro 4 lub Euro 5.
D2676 występuje z poziomami mocy: 480 KM Euro 4 i Euro 5 (2300 Nm od 1050 do 1400 obr./min) w obydwu modelach oraz 540 KM (2500 Nm od 1050 do 1350 obr./min) w obydwu, ale tylko Euro 5. Silniki Euro 4 oferowane do TGX i TGS zaopatrzone są, poza Common Railem, w układ chłodzonej recyrkulacji gazów spalinowych EGR (Exhaust Gas Recirculation) oraz w znany już od dwóch lat filtr MAN PM-Kat wyłapujący cząsteczki sadzy. W jednostkach Euro 5 MAN na razie stosuje SCR.
Przekazywaniem napędu w nowych MAN-ach mogą zajmować się dwa typy skrzyń biegów. Pierwsza to sterowana ręcznie mechaniczna, 16-biegowa skrzynia MAN ComfortShift zaopatrzona w układ pneumatycznego wspomagania zmiany biegów Servo-Shift. Druga to 12-biegowa przekładnia ze zautomatyzowaną zmianą biegów MAN TipMatic, która może wyręczać kierowcę z pracy lub dawać możliwość manualnego sterowania jej pracą. Obie skrzynie dostępne są zarówno do wersji szosowych, jak i do pojazdów specjalistycznych, w tym uterenowionych. W pojazdach budowlanych oprócz hamulca silnikowego stosowane są także inne zwalniacze. Ze względu na bardzo wysoką skuteczność działania przy średnich i niskich prędkościach MAN preferuje tu opatentowane przez siebie rozwiązanie
o nazwie PriTarder - jest to kombinacja hamulca silnikowego MAN EVBec i retardera hydraulicznego osiągająca moc hamowania na poziomie 600 kW! Inny ciekawy patent to przyhamowywanie kół tandemu osi napędowych w pojazdach 6x4 znajdujących się po wewnętrznej stronie zakrętu. Osiągane jest to przez wzrost ciśnienia o wielkości zależnej od wychylenia koła kierownicy. Powoduje to zacieśnienie (zmniejszenie) promienia skrętu. Urządzenie aktywuje się włącznikiem na desce rozdzielczej. Stosować można je tylko podczas jazdy z wyłączonymi blokadami osi, na miękkim podłożu i podczas jazdy do przodu z prędkością nie większą niż 30 km/h.

W piachu bez stresu
Podczas prasowego pokazu MAN-STAR TRUCKS zaprezentował pojazdy z zabudowami różnych producentów, m.in.: Meiller-Kipper, Schmitz Cargobull i kieleckiego KH-Kipper - najciekawsze zaprezentujemy niebawem na naszych łamach. Próby pokazały, że budowlane MAN-y doskonale radzą sobie z pokonywaniem przeszkód typowych dla kopalni lub placu budowy. Szczególnie terenowe wywrotki przejeżdżały przez nie bez żadnej zadyszki. Najwięcej problemów przysparzał głęboki, grząski piach samochodom czteroosiowym. Tradycyjnie zakopywały się na zakrętach koła przednich osi wyposażone w pojedyncze ogumienie. Wystarczyło jednak dołączyć napędy i blokady i te "masowce" posłusznie i bez kłopotów wydostawały się z opresji, nawet kiedy za kółkiem siedzieli mało doświadczeni w powożeniu takim autami żurnaliści. Znakomicie sprawdza się też HydroDrive. Ten dodatkowy napęd docenią zwłaszcza kierowcy ciągników siodłowych dostarczających na budowy materiały masowe. Chociaż i wywrotce z napędem 8x6 po jego uruchomieniu znacząco poprawia się trakcja. Dodatkową zaletą tego urządzenia jest to, że nie trzeba pamiętać o jego wyłączaniu. Przy prędkości 28 km/h leciutkie drgnięcie samochodu informuje nas o tym, że układ się rozłączył. Ciekawą funkcją, niezwykle przydatną w terenie jest też pełzający pierwszy bieg. Po wrzuceniu jedynki i zdjęciu stóp z gazu i sprzęgła samochód toczy się do przodu wspinając się na nierówności i staczając z nich z jednakową minimalną prędkością (nie rozpędza się na zjeździe!). Nie ma przy tym obawy o to, że silnik się zadławi - elektronika sterująca dobiera sobie do tego optymalne obroty.

Sławomir Rummel
Fot. Sławomir Rummel

Copyright by APRA 2000-2008