|
- Jest pan zdecydowanym przeciwnikiem teorii lansowanej przez wielu polskich polityków, w tym przedstawicieli rządu odpowiedzialnych za transport drogowy, że "niewidzialna ręka rynku" to cudowne narzędzie, któremu nie należy przeszkadzać, bo można prędzej coś popsuć niż naprawić...
- Rzeczywistość gospodarcza Polski
i Unii Europejskiej przeczy temu założeniu. Nowoczesna formuła doktryny liberalizmu dopuszcza, a nawet przypisuje państwu funkcję ochronną i sterującą
w sferze stabilizacji społeczno-ekonomicznej. Do trzech elementów charakteryzujących wolny rynek, a mianowicie podaży, popytu i ceny należy doliczyć i czwarty - państwo jako podmiot gospodarczy i jednocześnie poborcę podatkowego. Rząd żadnego
z krajów nie może skutecznie oddziaływać na gospodarkę, jeśli jego jedynym orężem jest perswazja. Aby osiągnąć swoje cele, musi bezpośrednio ingerować w funkcjonowanie gospodarki. Dotyczy to także rynku transportu samochodowego. Spójrzmy na to, co dzieje się we Wspólnocie Europejskiej, gdzie ciągle nie ma pełnej wolności w zakresie samochodowego kabotażu ładunków i regularnych międzynarodowych przewozów autokarowych. Rządy wielu krajów "starej" Unii wynegocjowały długie okresy przejściowe na ich wprowadzenie w celu ochrony własnych przedsiębiorców. Rządy te rygorystycznie prowadzą swoją politykę transportową mając na względzie interes rodzimych firm tego sektora. Polska jako jedyna spośród wszystkich 27 państw członkowskich Unii Europejskiej nie ma ministerstwa transportu. Nacisk położono na infrastrukturę, zarówno
w nazwie resortu, jak i jego działalności. Dla naszego ministra największym problemem jest brak autostrad i dróg ekspresowych. Dla transportu samochodowego resort infrastruktury nie robi prawie nic, a na dodatek uważa to za cnotę.
- A co takiego powinien zrobić?
- W krótkim horyzoncie czasowym niezwykle ważne jest zaostrzenie kryteriów dostępu do zawodu przewoźnika drogowego. Testy, które muszą rozwiązać osoby ubiegające się o certyfikat kompetencji zawodowych, są bardzo proste. Wiedzę potrzebną do zaliczenia egzaminu kompetencyjnego zdobywa się na szkoleniach trwających zaledwie kilkanaście godzin. Skutek jest oczywisty - dzisiaj prawie każdy może zostać przewoźnikiem, ale to nie oznacza, że będzie się zachowywał na rynku w sposób racjonalny. Trzeba też inaczej spojrzeć na rolę i zadania Inspekcji Transportu Drogowego, która przecież została powołana po to, aby kontrolować rynek
i pilnować, czy jego uczestnicy przestrzegają zasad uczciwej konkurencji. Więc może inspektorzy powinni baczniej przyjrzeć się kalkulacji kosztów w firmach transportowych i spróbować wyłapać tych przewoźników, którzy uznają za nie tylko zakupy paliwa
i wypłaty dla pracowników, co prowadzi do zaniżania cen za usługi przewozowe. Takim przewoźnikom powinno się odbierać licencje na wykonywanie transportu. W długim horyzoncie czasowym rynek transportowy powinien być w Polsce regulowany, co nie oznacza żadnego "ręcznego sterowania",
a tworzenie firmom dobrze zarządzanym, oferującym usługi wysokiej jakości, działającym w zgodzie z prawem, regulującym wszelkie opłaty i podatki warunków do prawidłowego funkcjonowania i rozwoju. Mówiąc o regulowaniu rynku mam na myśli koncesjonowanie licencji transportowych. Przypomnę, że
w latach 1992-2001 firmy, które zamierzały wykonywać międzynarodowe przewozy drogowe, musiały posiadać koncesje, które w drodze decyzji administracyjnej przydzielało ówczesne Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Warunkiem uzyskania koncesji było spełnienie przez przewoźnika określonych ustawą wymagań, wśród których były między innymi udokumentowana praktyka oraz gwarancje finansowe. Sądzę, że należałoby powrócić do koncesjonowania firm transportu samochodowego, aby na rynku pozostały tylko najmocniejsze, dające gwarancję należytego wykonywania usług. Trzeba między innymi zerwać z fikcją transportu na potrzeby własne i wyraźnie powiedzieć, że pod tym pojęciem kryją się przewozy realizowane na odległość do 50 km od bazy transportowej przedsiębiorstwa.
- Wspomniał pan o kosztach działalności transportowej i cenach za usługi. Dysponuje pan ciekawymi danymi na ten temat, z których wynika, że wiele firm ledwo wiąże koniec z końcem...
- Instytut Transportu Samochodowego zaprosił przewoźników do udziału w ankiecie, na co pozytywnie odpowiedziało 181 przedsiębiorców, w większości z województw łódzkiego i dolnośląskiego. Poproszono ich o ujawnienie cen uzyskiwanych za jeden kilometr przewozu. Dane dotyczyły czwartego kwartału roku ubiegłego i drugiego kwartału bieżącego. Okazało się, że najbardziej niekorzystna sytuacja dotyczy ciężkiego taboru o masie powyżej 16 ton, a takich pojazdów ankietowani wykazali najwięcej. W tej grupie taboru odnotowano spadek średniej ceny za kilometr z 3,01 do 2,94 zł w przewozach międzynarodowych i utrzymanie się na tym samym poziomie (2,70 zł) ceny w przewozach krajowych. Ciekawie to wygląda w zestawieniu z danymi dotyczącymi średniego kosztu jednego wozokilometra, który dla taboru powyżej 12 ton masy całkowitej wynosił w trzecim kwartale 2007 roku
2,46 zł w przewozach krajowych oraz 2,93 zł
w międzynarodowych. Niewiele lepsza sytuacja panuje w firmach dysponujących lżejszym taborem, gdzie średnia cena za kilometr przewozu ukształtowała się w drugim kwartale tego roku na poziomie od 1,73 do 2,62 zł
w transporcie krajowym oraz od 1,73 do
3,44 zł w międzynarodowym. Jest to zjawisko niepokojące, jeśli się do tego dołoży wysokie ceny paliwa i wzrastające koszty pracy związane z brakiem kierowców. Są to największe dwie pozycje w wydatkach. Według ITS, zakupy paliwa i materiałów eksploatacyjnych stanowią około 39% całości wydatków, a koszt pracy około 18%. Przypuszczam, że przewozy
w większości badanych grup taboru są na granicy opłacalności, a to oznacza groźbę upadłości wielu firm transportowych.
- Czy zatem można z pełnym przekonaniem powiedzieć, że polski transport drogowy znajduje się w kryzysie?
- Kryzys to stan, w którym występuje z jednej strony nadprodukcja, a z drugiej brak siły nabywczej. Na polskim rynku na pewno mamy do czynienia z nadmierną podażą usług transportowych. Czy może być inaczej, jeśli w ciągu ostatnich 10 lat liczba przedsiębiorstw działających w międzynarodowym transporcie drogowym wzrosła
z około 4500 do prawie 16300, a będących w ich posiadaniu pojazdów z niespełna 20 do niemal 93 tysięcy? Są to oficjalne dane BOTM z lat 1997 i 2007. Do tego trzeba doliczyć około 57 tysięcy firm transportu krajowego ładunków dysponujących potencjałem w postaci ponad 155 tysięcy pojazdów. Nikt nie potrafi powiedzieć, ile jest w Polsce firm wykonujących przewozy na potrzeby własne, a nie można ich pominąć w tej statystyce albowiem dobrze wiemy, że zdarzają się sytuacje, gdy świadczą one usługi na zewnątrz. Wprawdzie statystyki pokazują również, że zwiększała się
w ostatnich latach masa przetransportowanych ładunków zarówno przez przewoźników krajowych, jak i międzynarodowych, ale tempo tego wzrostu nie było tak wyraźne, jak powiększanie się liczebne taboru. Wracając do pytania - jest nadmierna podaż usług transportowych, ale występuje też popyt na nie. Nie można zatem mówić o kryzysie w pełnym tego słowa znaczeniu.
- Co ciekawego można jeszcze wyczytać ze statystyk?
- Chociażby to, że w ostatnich latach stopniowo zmieniała się struktura procentowa polskich przedsiębiorstw międzynarodowego transportu samochodowego - zmniejszyła się liczba firm najmniejszych i wyraźnie wzrosła podmiotów średniej wielkości
i gigantów. Nadal jednak te pierwsze dominują. Według stanu z pierwszego stycznia 2006 roku, firm małych, użytkujących do 10 pojazdów jest 90,4%, średnich (11-50 pojazdów) - 8,9%, a dużych tylko 0,7%. Nie są to dane niepokojące - podobną strukturę rynku mają największe europejskie potęgi transportowe. Cieszy natomiast, że wiele polskich firm dysponuje ekologicznym taborem. Z danych BOTM wynika, że około 44% pojazdów spełnia normę Euro 3, ponad 14% - Euro 4
i 2,5% - Euro 5 (stan na 22 kwietnia 2008 r.).
Mamy się więc czym pochwalić na arenie międzynarodowej.
- Jakie są zatem perspektywy?
- Dla przewoźników niezbyt pomyślne. Nie tylko w Polsce, ale i całej Unii Europejskiej czeka ich na pewno wzrost kosztów funkcjonowania przedsiębiorstw. Wspólnota dąży do tego żeby przewoźnik drogowy płacił jeszcze więcej za korzystanie z infrastruktury drogowej, za ochronę środowiska naturalnego, ponosił koszty wypadków samochodowych. Nie możemy zapominać, że Unia prowadzi politykę zrównoważonego rozwoju transportu. Brzmi to niewinnie, ale oznacza w praktyce dążenie do zmiany proporcji udziału transportu samochodowego w odniesieniu do innych gałęzi transportu lądowego, aby jego dominacja nie była tak widoczna. Według UE transport samochodowy niesie ze sobą wiele negatywnych skutków, jak nadmierne rozdrobnienie przewozów, zatłoczenie dróg i centrów miast, zagrożenia
w ruchu drogowym, emisja zanieczyszczeń... Decydenci unijni chcą więc doprowadzić do tego, żeby ciężarówki ustąpiły sporo miejsca kolei. A oni działają może powoli, ale skutecznie. Można się więc spodziewać, że wzrost kosztów doprowadzi do upadku wielu firm, w tym także polskich.
- Czy jakoś mogą się przed tym bronić?
- Nie wystarczy tworzyć własne opracowania przekonujące o kiepskim stanie transportu samochodowego i wręczać je politykom z parlamentu i rządu. Trzeba pójść z precyzyjnymi wyliczeniami kosztów do ministra finansów i zażądać konkretnych działań, które przyniosą firmom oddech finansowy (obniżenie akcyzy w paliwie, ulgi w podatkach itp). Ta branża tworzy 5-7% dochodu narodowego, więc chyba ministrowi nie powinno zależeć na tym, by zarżnąć kurę znoszącą złote jajka...?
Rozmawiał Cezary Bednarski
|
