Co po 4 grudnia?

Czwartego grudnia zaczyna w naszym kraju obowiązywać tzw. pakiet drogowy, w skład którego wchodzą trzy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009, 1072/2009 i 1073/2009. Ustanawiają nowe reguły rządzące unijnym, a więc także i polskim rynkiem transportu drogowego. Odpowiedź na pytanie postawione w tytule tego tekstu brzmi uspokajająco – na razie nic się nie zmieni. Przewoźnicy mają 6 miesięcy na to, by dostosować się do nowych wymagań.

Pierwsze z rozporządzeń Wspólnoty Europejskiej dotyczy warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego, drugie zasad dostępu do europejskiego rynku,a trzecie świadczenia usług autokarowychi autobusowych. Polski parlament nie zdążył na czas dostosować krajowych przepisów do unijnych i uszczegółowić pewnych zagadnień, które tego wymagały. Nie znaczy to jednak, że przewoźnicy nie muszą być gotowi na zmiany. Unijne rozporządzenia formułują bowiem zmienione wymagania – zarówno wobec tych, którzy będą chcieli dopiero rozpocząć działalność, jak i wobec przedsiębiorców transportowych już obecnych na rynku. Na szczęście większość wymagań nie ulegnie zasadniczej zmianie. A co ważniejsze, jeśli nawet w czasie kontroli Inspekcji Transportu Drogowego okaże się, że przedsiębiorca transportowy nie spełnia wymagań określonych w unijnym pakiecie drogowym, nie zostanie za to ukarany. Jak poinformował redakcję „Ciężarówek” Artur Czapiewski, kujawsko-pomorski wojewódzki inspektor transportu drogowego w Bydgoszczy, przewoźnik będzie miał 6 miesięcy na dostosowanie firmy do nowych wymogów, np. związanych z posiadaniem stałej siedziby czy przywróceniem dobrej reputacji.

Konieczne szczegóły
Wprawdzie rozporządzenia unijne muszą zostać przyjęte wprost przez wszystkie kraje UE, jednak w omawianym pakiecie drogowym zawarto wiele regulacji prawnych o charakterze kadłubowym, które wymagały rozwinięcia, bo ich efektywne stosowanie jest możliwe tylko w łączności z przepisami krajowymi. W poprzednim rządzie, w Ministerstwie Infrastruktury powstał projekt takiej nowelizacji, który jednak nie zdążył wejść pod obrady sejmu poprzedniej kadencji i nie doczekał się parlamentarnej debaty w nowym. Nasze rozważania na temat nowego prawa mają zatem w pewnym zakresie wymiar teoretyczny, chociaż w ogólnych zarysach dają obraz tego, co czeka polskich przewoźników.

Podstawowe wymagania
Zgodnie z rozp. nr 1071, przedsiębiorca działający na rynku transportu drogowego musi spełnić cztery podstawowe wymagania, czyli mieć: 1) rzeczywistą i stałą siedzibę w jednym z państw członkowskich; 2) dobrą reputację; 3) odpowiednią zdolność finansową; 4) wymagane kompetencje zawodowe.
Przedsiębiorca, nieposiadający kompetencji zawodowych może podpisać umowę z fachowcem, który w jego imieniu będzie zarządzał transportem. Osoba ta też musi spełniać określone wymagania. Są to: dobra reputacja, odpowiednie kwalifikacje zawodowe, miejsce zamieszkania na terenie UE. Osoba ta musi również „w sposób rzeczywisty i ciągły” zarządzać operacjami transportowymi firmy i jednocześnie mieć rzeczywisty z nią związek. To ostatnie oznacza w praktyce, że zarządzający transportem musi być właścicielem, udziałowcem lub pracownikiem przedsiębiorstwa, a w przypadku firmy osoby fizycznej – musi być właśnie tą osobą. Menedżer ten podlega dodatkowym ograniczeniom – może kierować w charakterze zarządzającego operacjami transportowymi nie więcej niż czterech różnych firm realizowanymi za pomocą połączonej floty liczącej ogółem maksymalnie 50 pojazdów.

Siedziba i baza eksploatacyjna
Według rozp. nr 1071, firma musi mieć stałą siedzibę wraz z pomieszczeniami, w których prowadzi główną działalność i przechowuje dokumenty (m.in. księgowe, pracownicze, dotyczące czasu prowadzenia pojazdów i odpoczynku kierowców), które może udostępnić do kontroli. Jednocześnie przedsiębiorca musi dysponować co najmniej jednym wprowadzonym do ruchu pojazdem, będąc jego właścicielem lub posiadaczem np. na podstawie umowy najmu lub leasingu.
Zgodnie z rozporządzeniem, prowadzenie działalności gospodarczej wiąże się również z koniecznością posiadania bazy eksploatacyjnej z niezbędnym wyposażeniem technicznym. I tu zaczynają się schody... W projekcie nowelizacji polskiej ustawy o transporcie drogowym znalazła się definicja bazy eksploatacyjnej. Jest to obiekt wyodrębniony poza drogą publiczną, wyposażony w odpowiednie urządzenia i sprzęt techniczny, który umożliwia prowadzenie w sposób rzeczywisty i ciągły działalności związanej z pojazdami i odpowiednio zabezpieczony przed dostępem osób postronnych oraz spełniający warunki wynikające z prawa budowlanego i ochrony środowiska.
Analiza treści zaproponowanego przez resort infrastruktury przepisu wskazuje na to, że baza firmy transportowej to nie tylko miejsca parkingowe dla pojazdów, ale również jakieś zaplecze warsztatowe. Co na to przewoźnicy? Jedno dobre, że przedsiębiorca nie musi być właścicielem bazy, wystarczy umowa najmu czy dzierżawy. Ale zdania w środowisku są podzielone. Właściciele firm najmniejszych, użytkujących jeden, dwa pojazdy obawiają się, że nie będą w stanie spełnić nowych wymogów i domagają się, żeby warunek posiadania bazy i sama jej definicja miały charakter mało rygorystyczny. Z kolei szefowie dużych firm nie mają nic przeciwko bazie nawet z zapleczem warsztatowym i uważają, że postawienie przed branżą twardych wymagań jest dobrym sposobem na regulację rynku i wyeliminowanie z niego firm słabych, stosujących nieuczciwe praktyki zaniżania stawek transportowych.
– A jak to rozumieją inni? – W dokumencie brytyjskiego Ministerstwa Transportu za wystarczające do spełnienia wymogu bazy eksploatacyjnej (operating centre) uznano posiadanie odpowiedniej liczby miejsc parkingowych dla posiadanych pojazdów – podkreśla Paweł Smoręda, radca prawny z warszawskiej kancelarii Rutka i Wspólnicy.
Nadzieję daje to, że definicja bazy eksploatacyjnej może się jeszcze zmienić w czasie prac sejmowych.

Dobra reputacja
Wymóg dobrej reputacji, według nowych uregulowań unijnych, będzie musiał spełniać zarówno przedsiębiorca transportowy, jak i zarządzający transportem. Obecnie utrata dobrej reputacji związana jest z orzeczonym przez sąd zakazem wykonywania zawodu przewoźnika lub z wyrokiem sądu za przestępstwo umyślne wskazane w przepisach ustawy o transporcie drogowym. Pod rządami unijnego prawa dobrą reputację będzie można utracić, a w ślad za tym możliwość dalszego prowadzenia firmy, wskutek ukarania wyrokiem sądowym lub w drodze sankcji administracyjnej za ciężkie naruszenia przepisów prawa handlowego, upadłościowego, warunków pracy i płacy, kodeksu drogowego, odpowiedzialności zawodowej, dotyczących handlu ludźmi czy narkotykami, a także czasu prowadzenia pojazdów i odpoczynku kierowców, instalacji i użytkowania tachografów i ograniczników prędkości, dopuszczalnych mas i wymiarów pojazdów, badań technicznych i dopuszczenia pojazdów do ruchu, przewozu materiałów niebezpiecznych i żywych zwierząt, szkoleń kierowców (kwalifikacji wstępnej i okresowej), praw jazdy.
Warunek dobrej reputacji nie jest dla polskich przewoźników niczym nowym, chociaż katalog naruszeń powodujących jej utratę potraktowany został w nowych przepisach szerzej. Dotychczas dobra reputacja potwierdzana jest zaświadczeniem o niekaralności za przestępstwa umyślne: karno-skarbowe, przeciwko dokumentom, ochronie środowiska, mieniu, bezpieczeństwu w komunikacji, obrotowi gospodarczemu, warunkom pracy i płacy oraz innym przepisom dotyczącym wykonywania zawodu. Pozostałe naruszenia nie były do niedawna ewidencjonowane. Dopiero 1 lipca 2011 r. zmianą do ustaw o transporcie drogowym oraz drogach publicznych została wprowadzona Centralna Ewidencja Naruszeń, którą prowadzi GITD.
Zdolność finansowa
Rozp. nr 1071 określa, że wymóg zdolności finansowej jest spełniony wtedy, gdy firma może w każdym momencie roku finansowego regulować swoje zobowiązania. W tym celu musi wykazać na podstawie poświadczonych przez audytora lub upoważnioną osobę rocznych sprawozdań finansowych, że co roku dysponuje kapitałem i rezerwami o wartości co najmniej 9000 euro w przypadku jednego pojazdu i 5000 euro na każdy dodatkowo wykorzystywany pojazd.
– Dowodem na posiadanie zdolności finansowej będzie wyłącznie roczne sprawozdanie finansowe poświadczone przez biegłego rewidenta albo gwarancje udzielone przez bank, firmę ubezpieczeniową lub inną instytucję finansową. Oznacza to niestety znaczne koszty. W przypadku biegłego rewidenta jest to kilkanaście tysięcy złotych rocznie, a w przypadku gwarancji banku lub firmy ubezpieczeniowej koszty za jej wydanie mogą być niewiele mniejsze – przestrzega Maciej Wroński, dyrektor biura prawnego Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego.

Kwalifikacje zawodowe
Certyfikaty kompetencji zawodowych wydane przed 4 grudnia br. zachowają ważność. W projekcie zapisano, że certyfikat kompetencyjny w międzynarodowym transporcie uznawany będzie za równoważny z krajowym i dlatego nie planuje się weryfikacji wiedzy posiadaczy tych ostatnich.
W projekcie znalazła się też propozycja regulacji, w myśl której licencja na krajowy transport drogowy jest zezwoleniem na wykonywanie zawodu przewoźnika w rozumieniu rozporządzenia nr 1071/2009. Niestety, przewoźnicy międzynarodowi do już posiadanej licencji wspólnotowej będą musieli dodatkowo uzyskać licencję krajową. Oznacza to w praktyce, że w okresie przejściowym, wyznaczonym na dostosowanie się firm do nowych przepisów, przewoźnicy międzynarodowi będą musieli uzyskać w swoich starostwach powiatowych licencję na transport krajowy, która będzie dokumentem uprawniającym do wykonywania tej profesji. Starostwa będą musiały zatem obsłużyć armię przedsiębiorców.
W oparciu o licencję krajową Główny Inspektorat Transportu Drogowego będzie wystawiał przewoźnikom realizującym transporty w ruchu międzynarodowym licencję wspólnotową. Projekt określa także, iż licencje na transport międzynarodowy i wypisy z nich, wydane przed
4 grudnia 2011 r., zachowają ważność do dnia ich wygaśnięcia, nie dłużej jednak niż przez 5 lat.

Cezary Bednarski