Optymalnie lekki zestaw

Gdy pięcioosiowy zestaw składający się z ciągnika i naczepy wyjeżdża na drogę publiczną, jego masa całkowita nie może przekroczyć 40 ton. W dobie walki o wydajność transportu liczy się każdy kilogram ładowności oraz każda kropla zaoszczędzonego paliwa. Renault Trucks Polska wspólnie z firmą Feber przygotowało bardzo ciekawą propozycję dla wszystkich, którzy celują w optymalizację przewozów.

Dwie najważniejsze cechy, które poza ekonomiką pracy liczą się najbardziej w transporcie budowlanym, to jak najlepsza trakcja i ładowność ciężarówki. Współczesne place budów wyglądają inaczej niż kiedyś. Część to nadal ogromne przestrzenie zryte buldożerami, gdzie lepiej nie zapuszczać się szosowym samochodem, jednak coraz więcej z nich znajduje się w terenie mocno zurbanizowanym, na ograniczonym do minimum miejscu, gdzie dla ekipy budowlańców najważniejsze jest, by na czas dojechał do nich transport z materiałami budowlanymi. Z tych właśnie przyczyn już w 2003 roku Renault Trucks postanowiło zdywersyfikować ofertę swoich budowlanych ciężarówek. Część z nich to nadal zbliżone parametrami trakcyjnymi do ciężarówek wojskowych, przeznaczone do pracy w terenie Keraksy, natomiast do dostaw materiałów budowlanych po szosach i przygotowanych na budowach drogach technicznych, bez asfaltowej nawierzchni powstała rodzina pojazdów Premium Lander. Oczywiście do rodziny budowlanych ciężarówek Renault należą też lżejsze pojazdy z rombem na masce – niektóre modele Midlum, Maxity i Mastera. Wszystkie ciężkie pojazdy Renault są standardowo oferowane z silnikami spełniającymi normę ekologiczną Euro 5. Są i takie, które można kupić już w standardzie EEV. W obu przypadkach jest to realizowane za pomocą układów selektywnej redukcji katalitycznej (SCR).
Przy galopujących cenach paliwa przewoźnicy – także działający w sektorach budowlanym i kopalnianym (kruszywa) –dostrzegają potrzebę maksymalnego wykorzystania możliwości przewozowych pojazdów ciężarowych. Pod tym względem najbardziej wydajne są zestawy złożone z ciągnika siodłowego z naczepą wywrotką. Ograniczają ją jednak skutecznie przepisy drogowe. Najlepszą metodą na zwiększenie wydajności transportu przy administracyjnym ograniczeniu dopuszczalnej masy całkowitej jest więc obniżenie masy własnej pojazdu. Ma to zasadnicze znaczenie zwłaszcza w transporcie materiałów sypkich, np. kruszyw budowlanych. Każdy kilogram ładowności w dłuższym okresie przełoży się na realne zyski dla przedsiębiorstwa. Kluczem do sukcesu jest optymalnie skonfigurowany ciągnik siodłowy z naczepą samowyładowczą uszytą na miarę. Niestety, bardzo często nie przykłada się wagi do odpowiedniego „zgrania” obu tych składników. Pobieżne sprawdzenie wysokości siodła i dopasowanie do położenia płyty naczepy nie wyczerpuje tematu.

Zautomatyzowany dostawca
Renault Premium Lander to typowy ciągnik do zadań budowlanych. Doskonale sprawdza się w dostawach materiałów na plac budowy. Zastosowanie odpowiedniej technologii pozwala połączyć z pozoru dwa wykluczające się parametry: wymaganą, wysoką wytrzymałość pojazdu (praca budowlana) z zaskakująco niską masą własną. Premium Lander 430.19 T K-2M to idealny pojazd do takich zastosowań. Kabina jest osadzona nisko (do wnętrza prowadzą jedynie dwa stopnie, co ułatwia wielokrotne wsiadanie i wysiadanie w ciągu dnia pracy), a jednocześnie gwarantuje godziwe warunki wypoczynku kierowcy, jest bowiem wyposażona w pełnowymiarową leżankę.
Silnik DXi 11 o mocy 430 KM oraz maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym blisko 2100 Nm, dostępnym już od 950 obr./min, jest gwarantem świetnych osiągów i bardzo niskiego zużycia paliwa. Zautomatyzowana skrzynia biegów Optidriver+ o dwunastu przełożeniach sprzyja komfortowi jazdy, obniżeniu kosztów eksploatacji oraz redukcji masy własnej. Przy okazji – ma oprogramowanie dostosowane do pracy wykonywanej przez ciągnik. Elektronicznie sterowany układ hamulcowy EBS+ zawiera wspomaganie hamowania awaryjnego oraz „Hill Start Aid” (wspomaganie ruszania pod górę). Jedną z funkcji EBS-u jest test spięcia ciągnika z naczepą. Z układem hamulcowym współpracuje też bardzo efektywny zwalniacz – hamulec dekompresyjny Optibrake o mocy aż 275 kW.

Aluminium i stal
Trzyosiowa naczepa samowyładowcza Feber HP 27 ZS ma skrzynię wykonaną z blach aluminiowych (podłoga o grubości 10 mm, ściany 5 mm), a ramę ze stali o wysokiej wytrzymałości Domex. Oczywiście nie jest to sprzęt do wożenia głazów w kamieniołomie, ale większość transportowców użytkuje takie pojazdy do wożenia żwirów, piasków lub asfaltu. Objętość geometryczna muldy wywrotki wynosi 27 m3. Jej dopuszczalna masa całkowita została określona przez producenta na 34 tony. Pojazd jest przystosowany do pracy z rozściełaczem asfaltu. Jego układ hamulcowy wyprodukowany przez firmę Knorr został zestrojony tak, aby jak najlepiej współpracował z EBS-em ciągnika. Oczywiście zarówno w ciężarówce, jak i na naczepie zastosowane zostały hamulce tarczowe – nie zapominajmy, że w zdecydowanej większości taki zestaw porusza się po drogach utwardzonych ze znaczną prędkością. Uwzględniając nastawy ciągnika, korekcie poddano ciśnienie hamowania i opóźnienie działania układu.
W efekcie cały zestaw zatrzymuje się z prędkości 80 km/h na dystansie o około 4-5 m krótszym w porównaniu z „losowo” dobranym innym zestawem ciągnika z naczepą.
Warto zaznaczyć, że w przypadku zestawu z naczepą samowyładowczą, aerodynamika również ma istotne znacznie. Producent naczepy dołożył wszelkich starań, aby po spięciu z ciągnikiem Renault Premium Lander opory aerodynamiczne były możliwie niskie. Uzyskano to między innymi poprzez odpowiedni dobór gabarytów skrzyni samowyładowczej. Naczepa nie wychodzi poza obrys kabiny ciągnika, dzięki czemu uzyskano niezakłócony opływ pojazdu przez strugi powietrza. Sprzyjają temu także gładkie, pozbawione szpant (zewnętrznych wręg) ściany skrzyni samowyładowczej. Kolejnym zabiegiem jest dostosowanie wysokości do dachu kabiny oraz odpowiednie, 20-procentowe pochylenie przedniej ściany naczepy, ułatwiające opływ powietrza. Przed nią znalazł się wygodny balkonik umożliwiający kierowcy bezpieczne rozwinięcie lub zrolowanie mocowanej na prawej burcie plandeki. Dalszą optymalizację pod kątem obniżenia zużycia paliwa uzyskano dzięki zastosowaniu aluminiowych obręczy kół. Poza niższą wagą (mniejsza masa nieresorowana) kute felgi Alcoa oferują wiele innych zalet. W porównaniu z felgami stalowymi są 4 razy mocniejsze, co sprawia, że są szczególnie użyteczne w pojazdach budowlanych. Innym aspektem ekonomiki ich użytkowania jest lepsze odprowadzanie ciepła, mniejsze zużycie paliwa i opon oraz zwiększenie trwałości hamulców i zawieszenia ciężarówki.

28 ton ładunku!
Odpowiednio skonfigurowany ciągnik – czyli wspomniany Premium Lander 430.19 T K-2M ma masę własną wynoszącą 6829 kg – i dobrze dopasowana naczepa o masie 4970 kg zrewanżują się możliwie niskimi kosztami eksploatacji i wysoką wydajnością transportu. Nadszedł czas, aby zdradzić najważniejszy parametr prezentowanego zestawu: łączna masa własna pojazdów kształtuje się na poziomie 11.799 do 11.990 kg (w zależności od konfiguracji i wyposażenia). Oznacza to, że ładowność tego zestawu przekracza 28 ton! Obie firmy (Renault Trucks i Feber) przed zademonstrowaniem go na rynku wykonały szereg próbnych jazd w naturalnych warunkach pracy takich pojazdów. Renault Premium Lander pokonał z naczepą Febera tysiące kilometrów testowych. Pomiary zużycia paliwa wykonane z wykorzystaniem systemu Optifuel Infomax niepodważalnie wskazują, że optymalizacja naczepy względem ciągnika przynosi pożądane efekty. Oczywiście oficjalnie nikt w RTP nie chce ich podać, ale znając bardzo dobre wyniki, jakie osiągają już jeżdżące w wielu flotach Premium i Premium Landery, można zakładać, że każde ich poprawienie choćby o litr na 100 km to realne korzyści, zwiększane dodatkowo przez możliwość zabrania paru ton ładunku więcej przy każdym kursie.

(rum)
Fot. Renault Trucks