Scania: S-klasa ze Szwecji
Scania to marka powszechnie szanowana. Kojarzona z wysoką jakością i równie wysoką ceną. Czy nowy typoszereg S stanie się legendą na miarę silnika V8? Czy ten samochód jest tego wart? Ostatnie premiery nowych ciężarówek spod znaku gryfa stały się okazją do rewolucyjnych zmian. Jedną z nich było wprowadzenie modeli oznaczonych literą S, przeznaczonych do transportu dalekobieżnego. Jeden z takich pojazdów trafił w ręce naszego testowego kierowcy.
Cechą charakterystyczną tych pojazdów jest płaska podłoga wysoko zawieszonej kabiny. „Eskę” łatwo poznać na drodze. Wyróżniają ją trzy poprzeczki na atrapie chłodnicy. Mniejsza, a raczej niższa „siostra” – seria R, ma niski tunel w środku i tylko dwie poprzeczki na chłodnicy. W wersji Highline, „Erka” ma 379 cm wysokości, a „Eska” 395 cm, czyli 16 cm więcej. Do testów w naszej redakcji trafiła ciężarówka w ciekawej kompletacji. Łączy komfort pracy kierowcy z 500-konną jednostką napędową.
Kabina z górnej półki
Kabina jest powodem dumy konstruktorów Scanii. Mimo wrażenia „pudełkowatosci” i niemal pionowej przedniej ściany, aerodynamicznie tak ją dopracowano, że umożliwiło to obniżenie spalania o 2%. Dodatkowo, dzięki zastosowaniu stali o wysokiej wytrzymałości, obniżono masę kabiny o około 50 kg. Tym samym jest ona jedną z najlżejszych na rynku. Szwedzi w sposób szczególny traktują kwestie bezpieczeństwa, dlatego zdecydowali się jako pierwsi na boczne kurtyny powietrzne.
Trzeba przyznać, że kabina może się podobać. Jej wygląd jest charakterystyczny. Łatwo rozpoznawalny styl Scanii został zachowany i nie sposób jej pomylić z innymi markami. Zmianom zewnętrznym towarzyszyły zmiany wewnątrz. Przede wszystkim popracowano nad widocznością, obniżając linię przedniego okna i przesuwając fotel kierowcy o 6,5 cm do przodu. Wysokość kabiny w środku wynosi 207 cm i to robi wrażenie. Podobnie jak jakość materiałów użytych do wykończenia wnętrza. Po prostu jakość Scanii. Wyposażenie dopasowano do pojedynczej obsady: zamiast górnej leżanki znalazły się tam pojemne schowki. Wrażenie robią dwie wysuwane spod leżanki szuflady – lodówki. Rozwiązanie znakomite, bardzo praktyczne. To, co dla każdego kierowcy jest ważne, czyli pojemność szafek w prezentowanej kompletacji jest więcej niż wystarczające. Bez problemów schować można pościel, ubranie, drobiazgi i zapas jedzenia wraz z garnkami i naczyniami.
Ciekawostką jest możliwość sparowania z dwóch telefonów do urządzenia głośnomówiącego. Nareszcie ktoś pomyślał o tym, że kierowcy zwykle mają dwa aparaty: prywatny i służbowy. O desce rozdzielczej, aranżacji wnętrza czy leżankach w tych samochodach napisano już wiele artykułów. Dość powiedzieć, że wewnątrz jest tak, jak być powinno: przestronnie i wygodnie.
Pół tysiąca w galopie
Drugim atutem testowanego ciągnika jest silnik. Nie jest to, co prawda, słynne V8, co sugerować może moc silnika, lecz 13-litrowa, sześciocylindrowa, rzędowa jednostka napędowa, spełniająca oczywiście normę Euro 6. To znak czasów. Silniki rzędowe dysponują dziś na tyle dużą mocą, że dają sobie radę z typowymi 40-tonowymi zestawami nawet w górach. Silniki 16-litrowe, V8, o mocach nawet 730 KM znajdują nabywców w firmach trudniących się transportem ponadgabarytów czy operujących w Skandynawii 50-tonowymi zestawami.
Silnik przy 1900 obr./min osiąga moc 500 KM (368 kW), zaś jego maksymalny moment obrotowy wynosi 2550 Nm w użytecznym zakresie 1000-1300 obr./min. To najmocniejszy silnik sześciocylindrowy w ofercie serii S. Pozostałe to jednostki 370-, 410- i 450-konne, o maksymalnych momentach obrotowych odpowiednio: 1900, 2150 i 2350 Nm. Zastosowana w widocznym na zdjęciach samochodzie jednostka napędowa z rodziny DC13 pracuje w oparciu o technologię wtrysku Common Rail XPI, autorstwa Scanii. Prace konstrukcyjne pozwoliły na zwiększenie ciśnienia wtrysku do 210 barów, co poprawiło sprawność silnika. Co ciekawe, zrezygnowano w nim z EGR-u. Nad utrzymaniem klasy czystości spalin Euro 6 czuwa SCR i filtr cząstek stałych DPF. Uproszczenie układu oczyszczania spalin i dokładniejsze spalanie przełożyły się na poprawę osiągów silnika i zużycie paliwa mniejsze o około 3% w stosunku do poprzedniej konstrukcji jednostki napędowej.
Opticruise dla każdego
Trudno sobie dziś wyobrazić transport międzynarodowy bez skrzyń zautomatyzowanych. Są już standardem wyposażenia. Scania jest jednym z nielicznych producentów, który oferuje własne skrzynie biegów. Nasza „Eska” korzystała z 12-biegowej zautomatyzowanej skrzyni GRS905R bez nadbiegu. Zmiana przełożeń realizowana jest dzięki elektronicznemu sterowaniu. Szwedzi chwalą się, że udało im się skrócić o połowę, do 0,4 sekundy, czas zmiany biegu dzięki hamulcowi wałka pośredniego, który wyrównuje prędkości wałka pośredniego i głównego podczas zmiany przełożenia. W porównaniu z wcześniejszymi konstrukcjami, sprzęgło nieco wcześniej rozłącza także napęd. Takie rozwiązanie pozwala na niezależne regulowanie prędkości obrotowej silnika i wałka sprzęgłowego.
Są także inne korzyści. W momencie włączenia biegu unika się szarpnięć spowodowanych przez nagłe zmiany momentu obrotowego. Ponieważ zmiana biegów odbywa się przy wyższej mocy, komputer sterujący jest w stanie lepiej wykorzystać ciśnienia turbodoładowania. Podczas jazdy auto szybciej przyśpiesza. Składają się na to: szybsza zmiana biegu i wyższy moment obrotowy silnika. Można to wyczuć podczas jazdy w mieście, gdy samochód nieustannie zmienia prędkość, rusza i zatrzymuje się.
Scania, podobnie jak inni producenci stosuje też tzw. Eco-roll. Jest to tryb pracy, który w przypadku dłuższego zjazdu, odłącza skrzynię od silnika generując dodatkowe oszczędności na paliwie. Elektroniczne sterowanie pozwala na dopasowanie jednego z trzech trybów jazdy do aktualnych potrzeb kierowcy. Tryb Ekonomiczny, wymusza zmianę biegów przy możliwie najniższych obrotach silnika, aby osiągnąć jak najniższe spalanie. Tryb Standardowy jest kompromisem pomiędzy osiągami a kosztami paliwa. W trybie Power najważniejsza jest moc.
Skrzynia biegów doposażona jest w retarder Scania R4100D o mocy 500 KM i 4100 Nm momentu obrotowego, wspomagający pracę hamulca silnikowego o mocy 256 kW przy 2400 obr./min. Działa to na tyle skutecznie, że dużą część trasy można pokonać bez użycia hamulca zasadniczego. Trzeba tylko chcieć.
Mięciutko
Zastosowanie pneumatycznego zawieszenia zwiększa komfort jazdy i umożliwia regulację wysokości auta podczas manewrów czy pokonywania większych nierówności. W naszym przypadku przednia, 7,5-tonowa oś wyposażona została w dwie, dosyć szerokie i niskie poduszki powietrzne. Są one zamontowane nieco bliżej środka niż resory (pod podłużnicami ramy), dzięki czemu nie ograniczają kąta skrętu. W zawieszeniu 11,5-tonowej osi tylnej wykorzystano cztery poduszki powietrzne. Dodatkowym ukłonem w stronę komfortu jazdy jest pneumatyczne zawieszenie kabiny na czterech poduszkach. Pneumatyka w zawieszeniu auta i kabiny znakomicie tłumi nierówności drogi, sprawiając, że jazda jest nadzwyczaj komfortowa.
„Wspomagacze”
W samochodzie ciężarowym elektronika jest dziś powszechna. Bez niej niemożliwe byłoby spełnienie wyśrubowanych norm czystości spalin czy poprawienie pracy silnika. Systemy potrafią sterować pracą hamulców, sprężarki powietrza czy alternatora. Wspomagają pracę kierowcy, czuwają nad jego bezpieczeństwem i co stało się normą, kontrolują jego pracę. Podczas jazdy nad poprawą bezpieczeństwa czuwają EBS, AEB, ACC – Adaptive Criuse Control (tempomat podłączony do GPS-u), Hill Hold (wspomaganie ruszania pod górę) czy LDW (asystent linii). Dla chcących podwyższać swoje umiejętności ekonomicznej jazdy, Scania ma układ Scania Driver Support, czyli pokładowego trenera ekonomicznej jazdy.
W razie wypadku, oprócz poprawionej sztywności kabiny, zdrowia kierowcy strzec będą poduszka powietrzna w kierownicy oraz boczna kurtyna powietrzna zamontowana nad drzwiami. Według Scanii, takie rozwiązanie ograniczyć może liczbę kierowców zabitych w wypadkach aż o 25%.
Wrażenia z jazdy
Od wielu lat Scania stanowi punkt odniesienia do innych samochodów ciężarowych. Sprostać wymaganiom kierowców i właścicieli nie jest łatwo. Z tego powodu Scania podchodzi do tematu dwojako: z jednej strony komfort kabiny i oszczędności w trasie. Z drugiej system szkolenia kierowców, który jest dziś elementem koniecznym, by poznać dokładnie auto i wycisnąć z niego wszystko co możliwe. Jeśli kierowca przykładać się będzie do jazdy, będzie obserwować podpowiedzi Scania Driver Support. Rezultaty takiego podejścia będą zaskakująco pozytywne.
Największą kabinę chwalić można (i należy) za jakość użytych materiałów, dokładne pasowanie elementów, znakomite wyciszenie i oczywiście znakomity zakres regulacji kierownicy. Dodać jednak należy, że nie uniknięto kilku wpadek: nieodskakujące klapy zewnętrznych schowków dolnych, ocierającą się o skórzany podłokietnik leżankę, czy najbardziej irytujący, uchwyt drzwi, boleśnie wbijający się w kolano. Sama jazda i prowadzenie „Eski” jest jednak prawdziwą przyjemnością. Do atutów zaliczyć należy m.in. precyzyjny układ kierowniczy, który w połączeniu z dobraną poprawnie geometrią pozwala na jazdę bez ciągłej korekty kierunku jazdy, bez myszkowania po drodze. Wystarczy położyć rękę na kierownicy.
Plus należy się skrzyni biegów, która po ostatniej modernizacji jest naprawdę szybka, a dopracowane oprogramowanie nie pozwala na chwilę zawahania czy nieprzewidzianych zmian biegów. Nowy silnik zastąpił nielubianą 490-kę – podczas testów sprawował się bardzo dobrze. Żwawo wkręcał się na obroty i bez żadnych problemów utrzymywał prędkość podczas jazdy. W trakcie normalnej jazdy, której priorytetem była szybkość, załadowany zestaw spalił niespełna 30 l oleju napędowego, co biorąc pod uwagę panujące w czasie testu warunki należy uznać przyzwoity wynik, który można znacznie poprawić zachowując zasady ekonomicznej jazdy.
Poprzeczka ustawiona została wysoko. Scania S500 w proponowanej konfiguracji spełni oczekiwania zarówno przewoźników, jak i kierowców. Pierwszych zadowoli niezawodność auta i całkiem rozsądne spalanie. Drugich urzeknie komfort pracy i odpoczynku.
Tekst i zdjęcia
Jarosław Pisera
