Scania: Pomruk legendy
Scania V8 to już legenda. Każda nowa generacja szwedzkiej ciężarówki w wersji długodystansowej oferuje słynny silnik V8. W przypadku testowanego egzemplarza osiągał on „skromne” 520 KM. Dla znakomitej większości najpopularniejszych rzędowych silników sześciocylindrowych to nadal nieosiągalne parametry…
O nowych kabinach Scanii napisano już wiele. Dość powiedzieć, że testowana wersja z silnikiem V8 wyposażona była naprawdę ciekawie. Ale od początku. Kabina naszej „R-ki” przystosowana była dla pojedynczej obsady. W miejscu górnej koi zamontowano bardzo pojemną szafkę podzieloną na trzy schowki. Wraz z szafkami na nadszybiu oraz schowkami pod łóżkiem sprawiało to, że miejsca na bagaże kierowcy było bardzo dużo. Pod łóżkiem na tunelu silnika znalazły swoje miejsce lodówka i szuflada. Wysuwane i blokowane w pozycjach pośrednich sprawiały, że ich funkcjonalność była wysoka. Wersja V8 to powód, by w kabinie znalazły się liczne podkreślające ten fakt akcenty, koniecznie połączone z dyskretną czerwienią. Na drzwiach, rozkładanym stoliku, oparciu fotela czy fabrycznym dywaniku, kierownicy i wokół zegarów – wszędzie odpowiedni znaczek – tu nie da zapomnieć, że pod kabiną mruczy osiem cylindrów. Stopy kierowcy pieścić będą specjalnie zaprojektowane antypoślizgowe nakładki pedałów.
Testowy pojazd napędzany był 16-litrowym silnikiem V8 DC16 116 o mocy „zaledwie” 520 KM osiąganej przy 1900 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 2700 Nm dostępnym w użytecznym zakresie 1000-1300 obr./min.
W środku jest miło. Po zajęciu miejsca za wielofunkcyjną kierownicą w oczy „wpada” duży wyświetlacz radia i nawigacji, wystający i irytujący (lecz praktyczny) uchwyt na tablet oraz brak tradycyjnej dźwigni hamulca postojowego – w zamian jest podwójny wyłącznik. Jak przystało na Scanię, jakość użytych materiałów jest zdecydowanie z najwyższej półki. O wygodę kierowcy zadbano także projektując zawieszenie kabiny. Ma ono cztery poduszki pneumatyczne doskonale tłumiące dziury naszych nadal nie najlepszych dróg. Co więcej, sporo uwagi poświęcono także wyciszeniu kabiny, która wśród kierowców uchodzi za jedną z najlepiej wytłumionych. Patrząc na auto z zewnątrz, także dostrzeżemy logo V8 na bocznych schowkach oraz masce – dobrego nigdy zbyt wiele. Brak daszka przeciwsłonecznego uwypukla pudełkowatość kabiny. Mimo to, aerodynamika Scanii jest lepsza niż w poprzednim modelu.
Testowy pojazd ciągnął dopracowaną aerodynamicznie naczepę.
Najsłabszy z siłaczy
Testowany przez nas egzemplarz napędzany był 16-litrowym silnikiem V8 DC16 116 o mocy zaledwie 520 KM osiąganej przy 1900 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 2700 Nm dostępnym w użytecznym zakresie 1000-1300 obr./min.
Jest to najniższa wartość dla współczesnych silników V8 Scanii. Mocniejsi bracia oferują moc 580, 650 i 730 KM i odpowiednio 3000, 3300 i 3500 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Ciekawostką jest to, że silniki V8 w wersji okrętowej osiągają aż 1150 KM.
| Legenda V8 |
| Legenda silnika V8 sięga końca lat 60. minionego wieku. Z dzisiejszego punktu widzenia początki jednostki V8 były skromne: 14 litrów pojemności i ledwie 350 KM. Jednak wówczas, gdy 250 KM uzyskiwane z 11 litrów uznawano za moc w pełni wystarczającą do poruszania się po całej Europie, silnik Scanii wyznaczył nowy standard. Był to najmocniejszy europejski silnik przeznaczony do samochodu ciężarowego. Dlaczego zbudowano V-kę? W tym czasie pracowano nad nową Scanią LB z kabiną wagonową. A pod kabiną nie było miejsca na rzędową „szóstkę” czy „ósemkę” o większej pojemności. Dlatego w naturalny sposób pomyślano o układzie widlastym silnika. Został on zaprojektowany od podstaw jako turbodoładowana jednostka o dużej trwałości. Równocześnie opracowano wolnossącą wersję silnika, o mocy 260 KM, przeznaczoną do autobusów. Twórcom nowego silnika Scanii udało się osiągnąć założone cele, czyli: małą liczbę koniecznych zmian biegów w całym zakresie prędkości jazdy; dużą siłę napędową przy niskich prędkościach obrotowych silnika; wystarczającą nadwyżkę mocy w całym zakresie prędkości obrotowych silnika. Imponujące parametry silnika w połączeniu z legendarną szwedzką jakością zyskały uznanie wśród wielu kierowców, którym na widok znaczka V8 mocniej bije serce. Na bazie tej konstrukcji powstało kilka wersji silnika różniących się mocą. W latach 1969-2001 wyprodukowano około 157.000 14-litrowych silników V8 w wersji samochodowej oraz niemal 900 silników przeznaczonych do autobusów. W 2000 r. wprowadzono do oferty nowy, 16-litrowy silnik zbudowany w oparciu o koncepcję modułowej głowicy, przyjętą we wszystkich 9-, 12-, 13- i 16-litrowych silnikach Scania. Najnowsze jednostki napędowe V8 spełniają normę czystości spalin Euro 6 (Scania EGR/SCR) i osiągają moc 730 KM i 3500 NM maksymalnego momentu obrotowego. Co ciekawe, już rok od wprowadzenia do oferty Scanii silnika V8, największym jego odbiorcą stały się… Włochy. Na drugim miejscu plasują się Niemcy, zaś rodzimy rynek szwedzki zajął dopiero trzecią lokatę. |
520-konne V8 zainteresuje fascynatów nowych technologii. Po pierwsze, rozdzielono kolektory wydechowe, które oddzielnie zasilają turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek. Zasilanie następuje z dwóch stron. Samą sprężarkę zamocowano bezpośrednio do bloku silnika pomiędzy rzędami cylindrów. W ten sposób zminimalizowano drgania całego układu. Kolektory ssące zostały wyprostowane poprzez modyfikacje materiałów, poprawiono budowę tłoków, sworzni, wału korbowego i ułożyskowania, podporządkowując zmiany ograniczeniu tarcia i poprawie smarowania.
W pakiecie wyposażenia był m.in. mechanizm elektrycznego podnoszenia kabiny. Pilot do niego jest ukryty pod maską. Widać tu też dwie z czterech poduszek pneumatycznego zawieszenia kabiny.
Jako że 520 KM nie wysila testowanej jednostki, powstał problem z oczyszczeniem spalin do poziomu normy Euro 6. Spowodowane było to zbyt niską temperaturą spalin, które chłodzone są dużą ilością powietrza. Dlatego zaszła potrzeba podwyższenia temperatury spalin do takiego poziomu, przy którym katalizator SCR jest w stanie skutecznie zredukować tlenki azotu. Sposobem na to okazało się zastosowanie wałka rozrządu Millera lub, jak niektórzy mówią, cyklu pracy Millera, określanego niekiedy jako piąty suw w silniku czterosuwowym. O co chodzi? Ten amerykański inżynier, dzięki zmodyfikowanemu wałkowi rozrządu, sprawił, że zawór ssący pozostaje otwarty jeszcze chwilę po przekroczeniu przez tłok DMP (dolnego martwego punktu). W efekcie suw sprężania można podzielić na dwa etapy – w pierwszym zawór jest otwarty, a w drugim zamknięty. Dzięki temu część zassanego powietrza wraca do kolektora ssącego i do cylindra dostaje się mniej powietrza, co podwyższa temperaturę spalin. Rozwiązanie to przynosi taki sam efekt jak zmniejszenie pojemności silnika o 1 litr. Skutkiem zastosowania tego rozwiązania jest lekkie spowolnienie przyrostu momentu obrotowego w dolnym zakresie obrotów (z biegu jałowego). W praktyce jest to niewyczuwalne przez kierowcę. Zyskiem jest zmniejszenie zapotrzebowania na paliwo przy zachowaniu określonej mocy silnika.
Jak podliczyli konstruktorzy ze Scanii, sprężarka o stałej geometrii oraz układ SCR to oszczędności w spalaniu do ok. 1,5%. Układ oczyszczania spalin powodujący lepsze odparowanie AdBlue oraz niższe straty ciśnienia to kolejne 1,5% oszczędności. Mniejsze tarcie wewnętrzne silnika i podwyższenie ciśnienia w cylindrze to nawet 2% mniej spalonego oleju napędowego. Podobnie jak inteligentne sterowanie silnikiem połączone z ekonomicznym stylem jazdy. Na deser mamy o 2% niższe spalanie dzięki poprawie aerodynamiki ciągnika. W ten sposób obniżyć można zużycie paliwa o ok. 7-10%.
Z mocą i ekonomicznie
Moc na koła przenoszona jest za pomocą popularnej 12-biegowej skrzyni zautomatyzowanej Scania GRS905R z retarderem, która działa w trzech trybach pracy: ekonomicznym, standardowym i power. Dzięki hamulcowi wałka pośredniego skrzynia biegów GRS905 pozwala na zmianę biegów w ciągu 0,4 sekundy, czyli w czasie nieosiągalnym dla człowieka. Zastosowanie hamulca wałka pośredniego pozwala także na lepsze wykorzystanie ciśnienia turbodoładowania. Zmiana na wyższy bieg odbywa się bowiem przy wyższej mocy. Retarder osiąga moc 500 kW i hamuje z siłą 4100 Nm. Silniki Scania V8 znane są z niskiego zużycia paliwa podczas pracy zarówno pod dużym, jak i małym obciążeniem. Jednym z elementów wpływających na obniżenie spalania jest dostępność maksymalnego momentu obrotowego już przy 1000 obr./min, co pozwoliło na zastosowanie przełożenia przekładni głównej 2,59.
W środku jest miło, a umieszczone wszędzie logo V8 przypomina, co mamy pod prawą nogą. Jak przystało na Scanię, jakość użytych materiałów jest zdecydowanie z najwyższej półki. W kabinie typu Highline mamy tunel silnika, jednak można na nim stanąć w wyprostowanej pozycji.
W konstrukcji podwozia z przodu znalazły się resory paraboliczne i oś o nośności 7,5 tony. Z tyłu cztery poduszki powietrzne i 11,5 tonowy most. Hamulce tarczowe, felgi oczywiście aluminiowe. Rama o wysokości 27 cm w wykonaniu dla transportu dalekobieżnego. 400-litrowy zbiornik paliwa nie imponuje, ale obniżając masę całości do 7672 kg, pozwala zmniejszyć spalanie i pokazać się z jak najlepszej strony. Cóż, takie są prawa marketingu.
Kabina Scanii R520 przystosowana była dla pojedynczej obsady. W miejscu górnej koi zamontowano bardzo pojemną szafkę podzieloną na trzy schowki.
Pomocne stadko
Testowany egzemplarz wyposażony był „z przytupem”. Na pokład trafiło stado elektronicznych systemów wspomagających pracę kierowcy: AEB (system hamowania awaryjnego, który wykorzystuje kamerę i radar do monitorowania sytuacji przed pojazdem), EBS (system elektronicznego sterowania hamulcami), ESP, LDW (asystent linii) EPB z układem wspomagania ruszania pod górę (elektronicznie sterowany hamulec postojowy), Scania Driver Support (pokładowy trener), automatyczne światła w technologii LED i sensor deszczu. Z tego wszystkiego najbardziej doceniany jest tempomat działający w oparciu o GPS oraz trójwymiarową mapę terenu. Dostosowuje technikę jazdy do ukształtowania terenu. Przyczynia się to do ograniczenia spalania. Owszem, możliwe jest osiągnięcie jeszcze lepszego rezultatu niż komputer, ale jakim kosztem! Ciągła koncentracja i skupienie uwagi, reagowanie na najdrobniejszą zmianę sytuacji na drodze – to ciągła walka. Jest to możliwe maksimum przez kilka godzin, ale potem kierowca jest wykończony. A aktywny tempomat predykcyjny nigdy się nie męczy, więc po co ma to robić szofer?
Pod łóżkiem, na tunelu silnika, znalazły swoje miejsce lodówka i szuflada, wysuwane i blokowane w pozycjach pośrednich.
Dla kogo?
Testowana przez nas Scania R z silnikiem V8 o mocy 520 KM nie jest może szczytem marzeń kierowy, bo i płaskiej podłogi brak i silnik najsłabszy w rodzinie, lecz… jeśli odłożymy na bok wygórowane ambicje, to dojść można do wniosku, że taka kompletacja to racjonalny wybór. „R-ka” jest tańsza niż „S-ka”, a 520-konny silnik o 2700 Nm maksymalnego momentu obrotowego pozwala na swobodną jazdę po całej Europie przy relatywnie niskim spalaniu. Do tego wysoka jakość wykończenia kabiny, doskonałe wyciszenie, znakomity komfort pracy i słynny gryf na masce to jest to, z czego czerpać frajdę może kierowca. Właściciel zaś zadowolony będzie z niezawodności, niskich kosztów paliwa i wysokiej ceny przy odsprzedaży auta.
Logo wersji silnikowej jest też wytłoczone na skórzanych zagłówkach.
Kto kupuje takie samochody? Według statystyk, nie są to wielkie floty nastawione wyłącznie na efektywność (zysk). Najczęściej są to właściciele małych i średnich firm transportowych, którzy sami zaczynali przygodę z biznesem od pracy za kółkiem i wiedzą, co czuje kierowca prowadząc wóz o legendarnej pozycji na rynku. Dla nich Scania V8 stanowi wizytówkę firmy, dodaje prestiżu i jest zrozumiałym powodem do dumy.
Tekst i zdjęcia
Wojciech Mackiewicz
