Scania: Trzy w jednym
Zestawy z podwieszanymi wózkami widłowymi nie są powszechnym widokiem na naszych drogach, chociaż coraz częstszym. Dla części przedsiębiorców są jednak koniecznym elementem działalności ich firm. Tak jest w przypadku prezentowanego zestawu na podwoziu Scanii R450 z zabudową i przyczepą firankową wykonaną przez śląską firmę Wesob.
Na pierwszy rzut oka jest to typowa firanka z przyczepą centralnoosiową. Przy bliższych oględzinach widać jednak, że zestaw ma bardziej sprecyzowane przeznaczenie. Korzystając z bogatego doświadczenia, firma Wesob, która produkuje zabudowy, przyczepy i systemy BDF pod marką Wecon, stworzyła zestaw przeznaczony głównie do transportu okien. Stąd na pokładzie obecność podwieszanego wózka widłowego, dzięki któremu możliwy jest samodzielny rozładunek okien bezpośrednio na budowie lub u ich lokalnego dostawcy. Obecność wózka wymusza nieco inną konstrukcję zabudowy i przyczepy niż w przypadku wersji standardowej. Dodatkowo, inżynierowie ze Śląska opracowali i opatentowali ciekawy system szybkiego dokowania wózka wewnątrz przyczepy. Po co? W niektórych krajach UE (np. w Austrii czy we Włoszech) przewoźnicy, ze względu na przekroczenie maksymalnej długości zestawu 18,75 m, muszą albo rezygnować z podwieszania wózka, albo zamawiać krótsze przyczepy lub naczepy, ograniczając swoje zdolności przewozowe a tym samym rentowność pojazdu.
Korzystając z bogatego doświadczenia, firma Wesob, która produkuje zabudowy, przyczepy i systemy BDF pod marką Wecon, stworzyła zestaw z plandeką firankową przeznaczony głównie do transportu okien.
Wesob znalazł sposób, aby to wszystko pogodzić. Prawidłowa eksploatacja wymaga co prawda trochę dodatkowej pracy dla spedytorów, lecz jest to opłacalne. U producenta zestaw ładowany jest do pełna, a wózek wisi podwieszony na przyczepie. Przed wjazdem na teren Austrii, Włoch czy Szwajcarii, część ładunku zostaje u kontrahenta, np. w Czechach, a wózek wędruje do wnętrza przyczepy i całość jedzie dalej w trasę. Wszystko by osiągnąć jak najwyższą wydajność na każdym zestawie. Bez uszczerbku dla pojemności, zestaw (korzystając z pełnej objętości) raz może jechać do Niemiec, a innym razem (już z wózkiem w środku) na południe. Jeden samochód, jedna zabudowa i pełna efektywność.
Skrzynie ładunkowe na samochodzie i przyczepie mają te same wymiary i podobną konstrukcję. Każda z nich ma 57,3 m3 pojemności, co daje imponujące 114 m3 całego zestawu.
Długodystansowiec
Zestaw bazuje na podwoziu Scanii R450 z największą kabiną Highline, które z racji przeznaczenia pod przyczepę ma niemal 5 m rozstawu osi oraz trzecią oś skrętną. Przy takiej konfiguracji możliwe jest zastosowanie tylko układu napędowego 6×2, który idealnie spełnia wymogi transportu dalekobieżnego. Trzyosiowy samochód może osiągnąć
26 ton DMC. Jego masa własna to 12.325 kg przy ładowności ponad 13,5 tony. DMC administracyjne jest tylko o pół tony niższe niż DMC techniczne, a to za sprawą obu osi skrętnych o nośności 7,5 tony. Oś napędowa ma standardową nośność 11,5 tony. Cały układ napędowy jest autorstwa Scanii. Sześciocylindrowa 13-litrowa, wysokoprężna jednostka napędowa Scania DC13, dzięki m.in. wtryskowi XPI osiąga moc 450 KM i 2350 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To całkowicie wystarczające parametry, aby pokonywać Alpy czy Pireneje bez specjalnego stresu. Ponadto silniki te cieszą się opinią jednostek trwałych i oszczędnych.
Silnik zespolono ze skrzynią Opticruise z retarderem i tylną osią o przełożeniu 2,35. Kierowca dysponuje trybem jazdy Economy i Standard oraz funkcją Eco-roll i tempomatem Adaptive Cruise Control spiętego z GPS-em. W efekcie spalanie na poziomie 26-28 lirów na 100 km nie jest dla tego wozu niczym niezwykłym. Przy takich założeniach jego zasięg wynosi ok. 5 tysięcy kilometrów, a to za prawą dwóch zbiorników paliwa po 700 litrów każdy i 105-litrowego zbiornika AdBlue.
Kabina Scania typu Highline – wzorowo rozplanowana deska rozdzielcza, czytelne wyświetlacze, duża liczba schowków i półek – to wszystko gwarantuje komfort pracy i odpoczynku.
Fabryczna drabinka do wchodzenia na górną koję – pięknie wygląda, tylko nie ma uchwytu, za który można się chwycić podczas wchodzenia.
Kabina z górnej półki
W dalekiej trasie niezwykle ważna jest kabina – Highline – największa dla tego typoszeregu. Przyzwyczailiśmy się, że wnętrze Scanii R to materiały i rozwiązania z „górnej półki”. Tak jest i tutaj. Wzorowo rozplanowana deska rozdzielcza, czytelne wyświetlacze, duża liczba schowków i półek – to wszystko gwarantuje komfort pracy i odpoczynku. Pewne zastrzeżenia budzi nieduża lodówka – w transporcie międzynarodowym powinna być dużo większa. Mimo niewielkiego tunelu silnika, miejsca nad głową jest sporo i nawet najwyższy kierowca nie ma prawa narzekać. Powód do narzekania będzie miał za to każdy, kto spróbuje skorzystać z fabrycznej drabinki do wchodzenia na górną koję. Korzystanie z niej to kara za grzechy! Wszystko pięknie wygląda, tylko nie ma uchwytu, za który można się chwycić podczas wchodzenia. W efekcie kierowcy wolą wspinać się po desce rozdzielczej – a wystarczyłby uchwyt za kilka euro…
W niektórych krajach niedopuszczalne jest przekraczanie 18,75 m długości zestawu. Tam wózek musi „podróżować” w środku przyczepy.
Z przesuniętą osią
Przyczepa to autorski produkt Wesobu. Pod identyczną z samochodem skrzynią ładunkową znalazła się dwuosiowa przyczepa centralnoosiowa PC18 Wecon. DMC przyczepy wynosi 18 ton, przy masie własnej wynoszącej zaledwie 5,9 tony. Dwie osie SAF o nośności po 9 ton, regulowane zawieszenie pneumatyczne oraz hamulce tarczowe Knorr i możliwość doposażenia w system stabilizacji toru jazdy dopełniają obrazu układu jezdnego przyczepy. To co rzuca się w oczy, to przesunięta ku tyłowi, druga oś przyczepy. Takie rozwiązanie ma na celu minimalizowanie uciekania na boki przyczepy z silnie dociążonym przez wózek widłowy tylnym zwisem. Na uwagę zasługuje także skrzynka na deski zamontowana pomiędzy osiami przyczepy. Brawo za pomysł i wykorzystanie przestrzeni. Mniejszy entuzjazm budzi wchodzenie do przyczepy. Lekko wysunięty zderzak pełni rolę stopnia, jednak nie ma za co się chwycić podczas wchodzenia. Wskazana byłaby jakaś poręcz lub umocowany prosty parciany uchwyt na słupku.
Tak wstawiony wózek jest bardzo stabilny, widły w podłodze, które nie kolidują z ładunkiem, zabezpieczają wózek przed niepożądanymi ruchami. Nie ma nawet potrzeby spinania wózka z przyczepą.
Przemyślane rozwiązania
Nadwozie Wecon zbudowane zostało ze stali o podwyższonej wytrzymałości, zabezpieczonej antykorozyjnie poprzez cynkowanie. Skrzynie ładunkowe na samochodzie i przyczepie mają te same wymiary i podobną konstrukcję. Każda z nich ma 57,3 m3 pojemności, co daje imponujące 114 m3 całego zestawu. Długość wewnętrzna wynosi 7700 mm, szerokość 2480 mm, a wysokość równe 3000 mm. Podłogę o nośności 4 ton wykonano z profili stalowych, pomiędzy którymi umocowano grubą na 27 mm sklejkę. W ten sposób podłoga jest maksymalnie „odchudzona” i o kilka cm podwyższa wysokość wnętrza przy zachowaniu 4 m wysokości dopuszczalnej pojazdu.
Pod identyczną z samochodem skrzynią ładunkową znalazła się dwuosiowa przyczepa centralnoosiowa PC18 Wecon. DMC przyczepy wynosi 18 ton, przy masie własnej wynoszącej zaledwie 5,9 tony.
Walka o każdy kilogram zaowocowała niską masą zabudów – zaledwie 2550 kg każda. Przełożyło się to na ładowność: samochód ma 13.675 kg ładowności, a przyczepa 12.100 kg. DMC zestawu wynosi przepisowe 40 ton. Przesuwne firanki, system Safety Lock, odsuwany dach czy pełne, panelowe drzwi to produkty typowe.
Na tych wysuwanych z ramy podwozia przyczepy belkach zawiesza się wózek w pozycji transportowej. To pierwsza z możliwości jego przewożenia.
Na uwagę zasługuje także skrzynka na deski zamontowana pomiędzy osiami przyczepy. Brawo za pomysł i wykorzystanie przestrzeni stworzonej przez wymuszone koniecznością wożenia wózka przesunięcie do tyłu drugiej osi.
Ciekawiej robi się, gdy przyjrzymy się szczegółom: dach unosi się o 30 cm, tylne boki, rozszerzają się po 15 cm (potrzebne podczas chowania wózka), a na tylnych zwisach zamontowano uchwyty na widły wózka, punkty mocowania łańcuchów oraz podpory wózka widłowego. Powód do dumy konstruktorów z Wesobu – czyli opatentowany system dokowania wózka wewnątrz przyczepy – widoczny jest po otwarciu drzwi. System składa się z wysuwanych dodatkowych podpór, schowanych w podłodze chwytów na widły, zdejmowanych wypełnień podłogi i skrzynki transportowej na wspomniane panele.
Dokowanie wózka
Najpierw należy wysunąć podpory, wysunąć widły i wsunąć je do chwytów w podłodze, następnie lekko unieść wózek i złożyć przednie koła. Kolejnym krokiem jest uniesienie wózka, wysunięcie specjalnych podpór i wsparcie na nich wózka. Po rozsunięciu bocznych słupków, wsuwanie wózka do naczepy odbywać się musi na dwa razy, mimo zdolności wideł do wysuwania się na 120 cm.
Za każdym razem wózek musi być lekko uniesiony i wsuwać się dzięki hydraulicznie wysuwanym widłom. Po prawidłowym wsunięciu są one blokowane przez rygle w podłodze. Tak wstawiony wózek jest bardzo stabilny, widły w podłodze, które nie kolidują z ładunkiem, zabezpieczają wózek przed niepożądanymi ruchami. Nie ma nawet potrzeby spinania wózka z przyczepą. Po zamknięciu drzwi nie ma technicznej możliwości, aby doszło do wypięcia się wózka, nawet w przypadku wywrotki.
Rozwiązanie zadziwia prostotą i skutecznością, dla wprawnego operatora jest to praca niewiele dłuższa niż wieszanie wózka na tylnym zwisie. Do plusów tego rozwiązania zaliczyć należy ochronę wózka przed uszkodzeniem, zabrudzeniem czy dewastacją.
Na wyposażeniu testowanego zestawu znalazł się najsilniejszy w klasie udźwigu do 2,5 tony, podwieszany wózek widłowy Palfinger F3 253PX. Hydrokinetyczny układ napędowy składa się z czterocylindrowego silnika wysokoprężny Lombardini o mocy 33,3 KM, pompy hydraulicznej o ciśnieniu roboczym 210 barów, rozdzielaczy i silników hydraulicznych w piastach kół. W razie potrzeby istnieje możliwość „zablokowania” napędu, czyli przekazywania siły na wszystkie koła w identycznym stopniu. Warunkiem sukcesu systemu dokowania Wesob jest hydrauliczny wysuw wideł o 120 cm. Bez tego wózek nie dałby rady wciągnąć się do środka przyczepy. Sam wózek waży 1865 kg (a widły 265 kg), co przy prześwicie 25 cm i napędzie na wszystkie kola pozwala na bezstresową jazdę po kiepskim terenie. Wózek Palfinger jest bardzo dopracowaną konstrukcją, jego i obsługa serwis (co 250 motogodzin) jest intuicyjna, zaś składanie przednich kół nie nastręcza żadnych trudności.
Z ciężkim ogonem…
Jazda tak przygotowanym zestawem nie jest trudna tylko wtedy, gdy kierowca jest świadomy wszystkiego, co wynika z faktu wiszącego na tylnym zwisie przyczepy ciężkiego wózka widłowego. Tak spore obciążenie końca przyczepy przy nie załadowanym zestawie powoduje odciążenie tylnej osi samochodu. Dodatkowo przyczepa, szczególnie na gorszych drogach lubi myszkować na boki. Może być to niebezpieczne, dlatego producent zaleca podniesienie przedniej osi przyczepy (w standardzie) i tylnej osi samochodu. Taki zabieg, skutecznie ogranicza te nieprzyjemne zachowania na drodze i poprawia stabilność zestawu. Najkorzystniej jest, gdy zestaw jedzie w pełni obciążony, wtedy takie zjawiska nie występują.
Rzadko na testy trafia produkt skrojony pod konkretne zadania transportowe. Zestaw na bazie Scanii z zabudową do transportu okien Wecon i wózkiem widłowym Palfingera to narzędzie pracy obliczone na wiele lat bezawaryjnej eksploatacji. Zastosowany w zabudowie system dokowania wózka widłowego sprawia, że na tle konkurencji Wesob wypada bardzo dobrze, dostarczając produkt będący odpowiedzią na realne potrzeby firm transportowych.
Tekst i zdjęcia
Jarosław Pisera
